A kutatás legfontosabb eredménye, hogy sikerült megvilágítani a motorizáció és a költségvetés rendkívül bonyolult viszonyát. A motorizációs infrastruktúra fenntartása, a tömegközlekedésnek nyújtott támogatások, a motorizációt terhelő egyéb költségvetési kiadások, valamint a közúti járműforgalomból származó adók és illetékek összegzett eredménye: 1989-ben 36,7, 1990-ben 44,2 és 1991-ben előreláthatóan 90,2 milliárd forint lesz a motorizáció nettó költségvetési többlet-hozzájárulása.

A motorizációnak azonban a GDP-hez való hozzájárulása arányában, amely 4,5%, részt kell vállalnia a költségvetés finanszírozásából is. Ezt figyelembe véve az említett 3 évben a költségvetési többlet-hozzájárulás mértéke csak 11,4, 17,2 és 49,4 milliárd Ft. Ezzel szemben a közúti járműforgalom által okozott károk a GDP 7%-ával egyenlőek, s így a költségvetési többlet-hozzájárulás, valamint az okozott károk egyenlegeként 1989-ben —120, 1990-ben —150, 1991-ben pedig —180 milliárd Ft körüli kiegyenlítetlen számla terheli a motorizációt. Ez azt jelenti, hogy a benzin ökológiai ára legalább 2/3-dal magasabb kellene, hogy legyen a mainál.

A konferencia résztvevőinek kérdéseire válaszolva kiderült, hogy az ökológiai benzinár kiszámításánál a tanulmány szerzői számos szempontot nem vettek figyelembe. Így például azt, hogy a gépjárművek előállítása (bányászat, kohászat, vegyipar, stb.) és üzemeltetési feltételeinek megteremtése (építőipar, kőolajipar stb.) során mekkora környezeti károk keletkeznek. Hasonlóképpen nem számolták ki a korábbi években keletkezett károkat, amelyek szintén a motorizációt terhelik. (Az ilyen jellegű, felhalmozott környezeti károk és veszteségek miatt az Egyesült Államokban napjainkban igen sok pert folytatnak, s az érdekelteknek egyre gyakrabban sikerül jelentős összegű kártérítéshez jutniuk.) Ezen szempontok figyelembevételével az ökológiai benzinár a jelenleginek a többszöröse kellene, hogy legyen.

Tudjuk azonban, hogy számtalan olyan tényező van (a klímakatasztófához vezető globális felmelegedés, fajok tömeges kihalása, az emberi egészség súlyos károsodása, létfeltételeink pusztulása), amely semmilyen összegű pénzzel nem fizethető meg. Az ökológiai üzemanyagárak bevezetésének tehát nem az lenne a célja, hogy megfizettessük az okozott károkat, hanem hogy az a gépkocsihasználat visszaszorítására, a kevésbé kártékony közlekedési módok igénybevételére késztessen.

A tanulmány azt is kimutatja, hogy a benzin áremelésének tulajdonított inflációs hatás tévhit. A személyautó-használat elsősorban a személyes fogyasztás része, a termelő felhasználással csak igen korlátozott a kapcsolata. A gázolaj árának emelésekor inkább kell számolni inflációs hatással, de itt is figyelembe kell venni, hogy a termékek árának csak egy részét képezi a szállítási költség, s ez utóbbinak is csak egy részét az üzemanyagár. Ismert továbbá, hogy a magyar gazdaság szállítási igénye túlságosan magas: a szervezettség alacsony színvonala, a gazdasági racionalizálás hiánya miatt rengeteg a felesleges szállítgatás. Az üzemanyagár-emelés tehát egyúttal a gazdasági ésszerűsítés irányába is hatna. Akik pedig nemzetközi versenyképességünket féltik a magasabb üzemanyagáraktól, tekintsenek vissza az elmúlt évtizedekre: hova jutottunk az alacsony energiaárakkal!

Hosszabb távon — ha nem teszünk ellene semmit — a környezetszennyezés sokkal súlyosabb inflációnövelő tényezővé válhat, mint bármilyen üzemanyagár-emelés.

Az üzemanyagárakat és a motorizációt érintő egyéb költségeket (gépjármű-adók, parkolási díjak, stb.) addig kellene tehát növelni, amíg településeink nem válnak emberi létezésre újból alkalmassá. Természetesen mindent el kell követni a közlekedés technikai racionalizálása, a gépjárművek szennyezését csökkentő műszaki megoldások érdekében. De nem szabad azt hinni, hogy a motorizáció által okozott szörnyű helyi és világméretű pusztítások technikai eszközökkel elkerülhetők, kiküszöbölhetők. Erre még a legkorszerűbb technika, a legfejlettebb közlekedés-szervezés és a leggazdagabb országok sem képesek. A tanulmány szerzői szerint a megoldás a közúti gépjárműforgalom visszaszorítása, s egy alternatív gazdaság-fejlesztési, településszervezési és életmód-politika, melynek része a környezetbarát közlekedési módok fejlesztése is. Erre a célra kellene fordítani az üzemanyagok fogyasztási adójának emeléséből származó többletbevételeket is.