Pedig csak egy pillantást kell vetnünk a térképre, s láthatjuk, hogy nyugati szomszédunk észak-déli, kelet-nyugati tranzitország, s Magyarország is az lesz, az lett, ami a határok megnyitásával, a kelet-nyugati kapcsolatok élénkítésével következett be, s ez a státuszunk mindinkább meghatározóvá válik.

Legutóbb az osztrák közlekedési miniszter — aki nem éppen a környezetbarát nézeteiről híres — szögezte le újból a tényt, amit már egy műveletlen osztrák újságíró is betéve tud, de amiről a magyar közlekedési miniszter — úgy tűnik — még nem is hallott: annak idején hibás, a gépkocsi közlekedést és autópálya építést előtérbe állító, a vasutat másodlagossá degradáló közlekedési struktúrát alakítottak ki, ami nem vált be, sőt, nemhogy megoldotta volna a közlekedési gondokat, hanem éppen ez az elhibázott fejlesztés idézte elő azokat.

Nem arról van tehát szó, hogy egyfajta autózási és útépítési igény elégült volna ki, s most ezért fordulnak újból a vasút felé, hanem arról, hogy a keserves tapasztalatok révén beigazolódott: mindig is a vasutat és a tömegközlekedést, illetve azok fejlesztését kellet volna előnyben részesíteni. Csak hát most már nagyon nehéz a visszaút, mert éppen a hibás struktúrák emésztik föl úgy a közlekedésre szánt pénzeket, hogy az átállás szinte a lehetetlennel határos, még egy gazdag országban is.

Az osztrák autópályák közelében a beígért fölvirágzás elmaradt. A tranzit autópálya mentén a legnagyobb ma a munkanélküliség. A turisták elmenekülnek a környékről, a panziók, szállodák elnéptelenedtek, tönkrementek, az erdők hatvan százaléka károsodott, széles övben a talaj is szennyeződött, s a rákos megbetegedések gyakorisága negyvenszeresére nőtt. A lakosság szenved, zúgolódik és lázadozik a zaj, a mérges gázok és a talajszennyező sólé, valamint az anyagi károk miatt.

A gépkocsi-közlekedés és a közúti teherszállítás a társadalom számára az egyik legráfizetésesebb közlekedési mód, mert rengeteg bújtatott költséggel terheli meg az adófizetőket. Ezek eredetéről a terhek viselője nem is tud, hiszen ezeket a költségeket nem a közlekedés kiadásaiként tüntetik föl. A gépkocsi-közlekedéssel kapcsolatos kiadásoknak a negyede sem folyik be a benzin árából, gépkocsiadókból, biztosítási díjakból; több mint háromnegyedét az egész társadalom nyögi — legnagyobbrészt éppen azok, akik nem vagy alig veszik igénybe. Magyarán: a magas adók egyik legfőbb oka a gépkocsi-közlekedés és a közúti teherszállítás. Ha ezt a beigazolódottan hibás közlekedési módot tovább serkentjük, automatikusan az adóterhek ugrásszerű növekedését váltjuk ki. (Ha pedig növeljük a jövedelemadókat, azzal a tapasztalatok szerint növeljük a munkanélküliséget is, hiszen a jövedelemadó nem más, mint az emberi munkaerő megdrágítása.)

Mik ezek az igazságtalanul, ésszerűtlenül és a piaci elveket sértően mások nyakába varrt költségek? A nagy apparátusú közlekedési rendőrség fönntartása; balesetek okozta károk; balesetet szenvedettek tömegének ellátása; az autóbalesetekben megrokkantak nyugdíja; az autóroncsok, használt autógumik, akkumulátorok biztonságos elhelyezése, illetve ha ez nem történik meg, az általuk szennyezett ivóvíz, talaj, valamint a mezőgazdasági károk költsége; egészségkárosodás; erdő- és épületkárok; a gépkocsigyártás környezeti kárai (egy gépkocsi előállítása több hulladékkal jár, mint amenni szemetet egy ember "termel" egész életében); a leaszfaltozott óriási termő- vagy természeti területek; az autóutak okozta táj- és természetrombolás, zaj, zajártalmak; éppen Magyarország varázsának, a még meglévő természetes jellegének elpusztítása; a legértékesebb külföldi rokonszenvezőink és látogatóink elvesztése — s mindez azon az áron, hogy még más módon is ráfizethetünk...

A gépkocsi-közlekedés, a közúti teherszállítás előtérbe helyezése és a nagyszabású autópálya-építés éppoly katasztrofálisan elhibázott beruházás, illetve a terhünkre történő gyarmatosítás, mint a nehézipar az ötvenes évekbeli fejlesztése vagy Bős-Nagymaros terve.

Még az indokolatlanul túldicsért " koncessziós eszközökkel" is ez a helyzet. Az így épített autópályáknak ugyanis csak a nyereségét fölözik le az idegen építtetők, míg a mérhetetlen diffúz terhek összességét — az építési költségek kivételével — a magyar adófizetőknek kell nyögniük,. S mire az autópálya az ország tulajdonába megy át, éppen le is romlik olyan mértékben, hogy föl kell újítani. Tehát ezúton is csak az anyagi terhet örökli az ország — ami a gyakorlatban további adóemeléseket jelent.

A gépkocsi-közlekedéssel szemben a vasúti közlekedés (sőt, a személygépkocsival szemben még a füstös-büdös buszközlekedés is) sokkal gazdaságosabb és környezetkímélőbb: a vasút jóval kevesebb helyet foglal el; nem bonyolít le folyamatos, másodpercről másodpercre tartó megszakítatlan forgalmat; ugyanannyi energia- és anyagráfordítással sokkal több személyt és árut képes célbajuttatni, így a környezeti ártalmai is jóval kisebbek, függetlenül attól, hogy dízel- vagy elektromos mozdonyról van-e szó; a zajártalom sem folyamatos; a vasúti balesetek száma a nyomába sem ér az autóbalesetekének. A vasút még tájbaillőbb is, sőt nem vágja úgy ketté az életterét a természetes egyensúly legfőbb hordozóinak, mint az autópályák. Az autópálya biológiai vasfüggöny, berlini nagyfal.

A gazdaságos, környezetkímélő és valójában igen olcsó vasúti közlekedés tudatos és kitervelt háttérbe szorításának detektívregénybe illő története van. Rockefeller, akinek a gépkocsi-közlekedés jelentette az üzletet, annak idején fölvásárolta a vasutat, hogy az árak és állami támogatások manipulálásával látszólag olcsóvá, így kelendővé és uralkodó közlekedési móddá bűvészkedje a közútit. Elérte, hogy a közúti közlekedés legfőbb terhét a mit sem sejtő adófizetők viseljék, míg a vasút kénytelen legyen önmagát fönntartani. Rockefeller manipulációja nyomán az egész világon, így Magyarországon is ez a módszer terjedt el: a közúti közlekedés anyagi terheit mindenki viseli, a vasút költségeit viszont a vasutat igénybevevőknek maguknak kell állniuk. Ha pedig az erőszakos és élősdi közúti konkurencia miatt a vasút látszólag ráfizetéses, e tényt összefüggéseiből kiragadva méltánytalanul nagydobra verik, s a szerény 10%-os állami támogatást is sajnálják (miközben a közúti közlekedés rejtegetett támogatása 80% körüli).

Így negatív visszacsatolások is kialakultak vagy újabban alakulnak ki. Az adómanipulációk nyomán, az autózás költségei által megsarcolt adófizető számára a vasúti jegy drágának tűnik. Ezért a szegény ember nem vagy alig utazik, a gazdag pedig a — látszólag olcsóbb vagy alig drágább — gépkocsi utat választja. Ezáltal a vasút önfenntartási gondokkal küzd, kénytelen árat emelni, és egyes vasúti pályaszakaszokat megszüntetni. Ezzel még azok is a közútra kényszerülnek, akik a vasutat választanák. Így megerősödik az autós és az útépítő lobby, új autópálya- és útépítő-beruházásokat zsarolnak ki, s ahol kiépül az autópálya, a vasút kiépítése esélytelenné, ráfizetésessé válik. (Pedig ha a gépkocsi-közlekedésbe ölt pénzek egy részét a vasútra költenék, számos súlyos közlekedési gondunk megoldódnék.)

A vasútellenes és autópártoló rejtett ártámogatási manipuláció nemcsak mérhetetlenül igazságtalan, antiszociális és ésszerűtlen, hanem kifejezetten kikényszeríti a közpénzeket fölemésztő, környezetpusztító gépkocsi-közlekedés növekedését.

Svájc Ausztriával ellentétben nem épített ki ennyire elhibázott közlekedési infrastruktúrát, és nagyobb súlyt helyezett a vasúti közlekedésre. Ezért szabadult rá a nemzetközi autóforgalom a most ettől szenvedő Ausztriára (és szabadulna nemsokára Magyarországra), míg Svájc a markába nevet.

Ausztria most kétségbeesetten próbál féket vetni a rázúdult észak-déli és kelet-nyugati tranzitlavinának, de mindhiába. Sebességkorlátozást és súlykorlátozást vezettek be kamionok számára. Megtiltották az éjszakai áthaladó teherforgalmat. Meghatározott számú "tranzitjegyet" osztottak ki az érdekelt országoknak, s ha ezek elfogynak (s rendszerint már az év közepéig elfogynak), az illető ország kamionjait nem engedik be az országba. Legalábbis megpróbálják nem beengedni. Nem ritkák a 20-30 km-es, néha napokig tartó közlekedési dugók az autópályákon, de gyakran még a róluk leágazó mellékutakon is. Az egykor idillikus és elégedett falvak, városok fuldokolnak és lázadoznak. Ausztria szabályos hadiállapotban áll az Európai Gazdasági Közösség országaival, mert azok "rákaptak" az osztrák autópályákra, s a korlátozási kísérletek miatt szankciókkal fenyegetik, zsarolják Ausztriát. Még tettlegességre is sor kerül a külföldi kamionsofőrök és a véletlenül kezükbe vetődő osztrák állampolgárok vagy osztrák vámőrök között. Az agresszív kamionblokádok alkalmával komolyan szóba került a harckocsik bevetése is.

Most a 80-100 km/óra sebességmaximum bevezetését tervezik autópályákon is(!), hogy gátat vessenek az eddig megzabolázatlan közúti tranzitáradatnak.

Ezt akarjuk? Ráadásul kényszerű adóemelésekkel fűszerezve? Növelni akarjuk közlekedési gondjainkat, s 8-10 év múlva másodszor is elölről akarunk kezdeni mindent?

Ha Magyarországon az autópályák rendszerét építik ki, egyszerűen semmilyen módon sem tudunk gátat vetni a tranzitlavinának, mert rossz gazdasági helyzetünk miatt tehetetlenek leszünk az útjainkra rászokó gazdag országokkal szemben.

Ezek nem valamiféle zöld vagy zöldes spekulációk, hanem egy — a mi gondjainkat előrevetítő — tranzitország kézzelfogható, keserves válsága. (Ausztriában a szélsőbaltól a középpártokon át a szélsőjobbig már mindenki gyűlöli a tranzitot, és a vasút elmulasztott fejlesztését siratja.) Ha a magyar közlekedési miniszter erről nem hallott — márpedig úgy tűnik, nem hallott —, akkor kérdezze meg osztrák kollégáját. Így saját fülével hallhatja, amit az átlag osztrák olvasó már betéve tud: a közúti gépjárműforgalomra építő közlekedési struktúrák kialakítása egyértelműen elhibázottnak bizonyult, visszamenőleg is.

Még a gazdag Ausztria sem engedheti meg magának az autópálya-koncepció fönntartását. De az egyéb válságokkal is küszködő Magyarország végleg káoszba sodródik, ha belesétál az autópálya-csapdába.

A Lélegzet 13. számában közöltünk egy ábrát, amely a vasút és a közút terület-felhasználását hasonlította össze. A szakemberek felhívták a figyelmünket arra a tényre, hogy az ábra csak a hazai állapotokra jellemző. Egy nyugat-európai vasúti nyomvonalon annyi személy, illetve áru szállítható, amennyit közúton csak 5—7 sávon lehetne. A fenti ábra ezt mutatja.