A nemzetközi szakmai közvéleményben 1964 óta terjedt el az a felfogás, hogy a közlekedési igények, a helyváltoztatási kereslet helyenként és időnként nem elégíthető ki teljes mértékben. A hagyományos válasz a kihívásra, miszerint építsünk olyan kapacitású utakat, amelyek csúcsórákban, csúcsidényekben is kielégítik az igényeket, elfogadhatatlannak bizonyult környezeti, városépítési, terület-felhasználási és gazdasági szempontokból. A nemzetközi gyakorlatban talált egyéb válaszok, illetve ezek kombinációi is csak részeredményeket hoztak (jobb, elérhető árú közforgalmú közlekedés; forgalomtól mentesített övezetek; csillapított forgalmú övezetek; decentrumok létrehozása, a centrumok tehermentesítése; adóztatás, magas parkolási díjak). Mindegyik intézkedésfajtának kialakultak kedvezőtlen mellékhatásai, és a közlekedők feltárták a korlátozások kijátszásának lehetőségeit.

Hangsúlyozandó, hogy az automobilizmus, a motorizáció a világ minden országában jelentős állami és esetenként helyi adóbevételek forrása. Az a hazánkban népszerű érvelés, hogy a közlekedés miatt keletkező többletköltséget fedezzék a meglévő adókból — nemzetközileg precedens nélküli. Amennyiben valós költségek jönnek létre, azt racionális gazdaságú országokban a használók és nem a költségvetés (azaz az adófizetők) térítik.

Az e témában végzett kutatások azt bizonyították, hogy a jelentős mértékben akadályoztatott, 5-15 km/h átlagos haladási sebességű, csúcsórai városi forgalomba bekapcsolódó újabb és újabb járművek egyre nagyobb többletköltséget okoznak. A többletköltségek főbb összetevői az alábbiak:

— saját és autóstársak idővesztesége a forgalom további lassulása miatt,

— saját és autóstársak egyéb többletköltsége (üzemanyag, olykor többletút, extra járműelhasználódás, stb.),

— a közforgalmú közlekedés lassulása, költségnövekedése, az utasok idővesztesége,

— környezetszennyezésből adódó közvetetten anyagi (rosszabb életkörülmények, csökkenő ingatlanárak, betegségek stb.) és anyagi károk (védekezés, megelőzés, elhárítás költségei).

A technika mai színvonalán már elméletileg tökéletesen megvalósítható, hogy ezen többletköltségeket az fizesse (akkor és ott), aki okozta.

Leegyszerűsítve (mind a négy költségtényező figyelembevételével):

— sokba kerül, ha valaki péntek délután 4 órakor a pesti belvárosban, a Kossuth Lajos utcán autózik;

— kisebb a költség, ha valaki péntek délután 4 órakor Soroksárról Pestlőrincre autózik;

— kisebb a költség, ha valaki vasárnap reggel 8 órakor autózik a Kossuth Lajos utcán.

A többletköltségek a hely és az idő függvényében jelentkeznek. Nincs olyan eddig alkalmazott adó-, ár- vagy illetékforma, amely ezt a költséget a használóval térítteti. Például a magasabb üzemanyagadó a közterületi — esetleg gazdasági vagy/és társadalmi hasznot hajtó — utazásokat is korlátozza, akárcsak a hétvégi belterületi szabadidő és bevásárló forgalmat. A magas parkolási díjak nem hatnak az átmenő forgalomra.

Mai tudásszintünkön egyedül az Úthasználati Díjfizetési Rendszer (UDR) olyan, amely erre a problémára elméletileg helyes választ ad. A többletköltséget az úthasználók a technika mai színvonalán már úgy tudják megtéríteni, hogy az reális, ésszerű erőfeszítést igényel. (Nem kell a forgalmat tovább akadályoztatni; a szükséges műszaki berendezések reális áron előállíthatóak; a nyilvántartás megoldható, a fizetés elmulasztása könnyen szankcionálható stb.). A módszerrel a közút használata áruvá válik, amelyért időben és térben a kereslet-kínálat viszonyának megfelelő árat kell fizetni. Bizonyítottnak tekinthető, hogy a piaci viszonyok e területére való körültekintő bevezetése, egyének, csoportok szintjén és társadalmilag is hatékonyabb erőforrás-biztosítást, kisebb társadalmi költséget eredményez.

A gazdasági-pénzügyi szabályozás lehetővé teszi:

— a feltétlenül szükséges utazások térítés ellenében történő lebonyolítását;

— a hatósági szabályozás világszerte tapasztalható kedvezőtlen mellékhatásainak elkerülését (lásd a budai vár területére szóló belépők rendszere);

— a változó környezeti állapothoz és a növekvő forgalmi igényekhez igazodóan a kínálat-kereslet "finom hangolását", a rugalmasságot;

— hogy a kapacitást meghaladó keresletet ne a zsúfoltság és az így okozott időveszteség tartsa korlátok között.

A közgazdaság-elméleti "tökéletesség" és a szakirodalmi támogatottság

ellenére a módszert több szempontból támadják. A legfontosabb ellenérvek a következők:

a) Sérül az emberek szabad helyváltoztatásának joga.

b) Különbséget tesz a módszer a gazdag és szegény ember között. A gazdag tovább utazhat, a szegény nem vagy alig vehet részt a forgalomban, hiszen idejének értéke kisebb.

c) E módszerrel is nehezen kezelhető a belvárosban élők problémája. Személygépkocsi-tartás esetén az ott lakók többletköltségeket viselnek.

d) A vállalati autók vállalati költségből üzemelnek, használatukat a többlet díj nem csökkentené érdemben.

e) A módszer inflációt gerjeszt, a többletköltségeket a termelők és a foglalkoztatók a termékek árában érvényesítik, továbbhárítják.

f) A motorizáció már túladóztatott, nem szabad az adóterheket tovább növelni.

g) A személyiségi jogokat sértheti, hogy a járművek — és a tulajdonosok — mozgását regisztrálják.

h) A forgalom korlátozása veszélyeztetheti a belvárosi üzleti élet sikerességét, csökkentheti a terület értékét.

i) Az autóbuszok és a jól kihasznált járművek elsőbbségének biztosítása több előnyt eredményez.

j) A módszer "gátlástalan késztetést" jelent a kormányok számára pótlólagos adók kivetésére.

k) Bármilyen Úthasználati Díjfizetési Rendszer bevezetése óriási politikai problémákat vet fel.

Szakmai válaszok az ellenérvekre:

a) Az emberek szabad helyváltoztatását ma többek között a zsúfoltság, az üzemanyagadó és a további motorizációs adók szabályozzák. Az úthasználati díj ezeknél hatékonyabban működik.

b) A "gazdagok" már ma is többet autóznak, ráadásul úgy, hogy ennek költségeit nem térítik meg. A szegényebben élők gyakran kénytelenek ma is nagy időveszteségeket elviselni a forgalmi torlódások miatt (pl. a tömegközlekedés lelassulása).

c) Sajnos a történelmi belvárosokban élő emberek gépkocsi-tulajdonlása valós társadalmi többletköltséget okoz. A helyi politikától függ, hogy e költségekből ki mennyit térít.

d) A vállalati autók kérdésében átgondolt közlekedési és adópolitikára van szükség. Egyrészt e költségeket a vállalatok számára drágítani kell, de nem szabad veszélyeztetni a gazdasági versenyképességet.

e) A forgalmi torlódások, a többlet környezetszennyezés és egészségi károsodások jobban emelhetik a költségeket (és emelhetik az inflációt), mint az UDR. Kínálat, piac és valódi verseny esetén a díj egyébként sem hárítható tovább korlátlanul.

f) Részletesebb elemzés azt mutatja, hogy a valós társadalmi költségek magasabbak, mint az adók (terület-igénybevétel, környezeti és egészségügyi hatások, balesetek).

g) Mai technikával elérhető, hogy csak a szabálysértőkre vonatkozó adatok kerüljenek tárolásra, így az előírás szerint közlekedők személyi jogai nem sérülnek.

h) Ez a veszély részben reális. Ezért kell olyan díjrendszert megállapítani, amely főleg a munkába járási forgalmat és a vele járó hosszú parkolási időket befolyásolja. A tapasztalatok azt bizonyítják, hogy megfelelő szabályozás esetén az UDR elősegíti az üzleti élet fejlődését.

i) A buszok és a 4-5 fővel közlekedő autók forgalma ugyan valóban gyorsítható, de:

— a hálózat nem osztható teljesen ketté, a közös részeken a szűk keresztmetszetek megmaradnak,

— az alacsony kihasználtságú járművek forgalmát továbbra is csak a zsúfoltság szabályozza.

j) Valójában törvényben kellene szabályozni az UDR bevételeinek felhasználási szabályait, hogy az ne az állami költségvetés hiányára jelentsen fedezetet.

k) Ez igaz. Még fejlett politikai kultúrájú országokban (pl. Norvégia) is csak úgy lehetett a kérdést napirendre tűzni, hogy a politikai pártok egyöntetűen tartózkodtak az ügy propagandisztikus felvetésétől. A politikai pártok félelme miatt halasztották el Hollandiában és Stockholmban a tervezett Úthasználati Díjfizetési Rendszerek bevezetését. Ezért az UDR-t csak a gondos előkészítéssel, a lakossággal és az érintett társadalmi szervezetekkel történő szoros együttműködéssel lehet bevezetni.