kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Az útalapról

A törvényjavaslat
A közlekedési tárca az országgyűlés elé terjesztette az útalapról szóló törvényjavaslatot. Az alábbiakban ebből idézünk:
"Az útalap pénzeszközei az állami tulajdonban lévő országos közúthálózat fejlesztésére (ideértve a koncesszió útján megvalósuló fejlesztések előkészítését), fenntartására, üzemeltetésére ..., valamint a közút kezelő szervek működési és beruházási költségeinek fedezetére használhatók fel." "Az 1993. évtől az önkormányzati törzsvagyonhoz tartozó közúthálózat fejlesztésének támogatására ... a belföldi gépjárművek utáni adóból az útalapba befolyó bevétel 25%-a használható fel."
Az üzemanyag árbevételéből a 92-es, 98-as és 95-ös oktánszámú motorbenzin esetében literenként 5,20 forintot, a gázolaj és tüzelőolaj esetében literenként 5 forintot kell befizetni az útalap javára.
"A belföldi gépjárművek utáni adóból 1992. évben 700 millió forint, 1993. évben az adó 25%-a, 1994. évben — és az azt követő években — az adó 50%-a; a külföldön nyilvántartott gépjárművek utáni adóból 1993. évben az adó 50%-a, 1994. évben — és az azt követő években az adó 100%-a az útalap bevételét képezi."
"Az útalappal a közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter jogosult rendelkezni." A vasúti és a vízi közlekedési tevékenység ellátására vásárolt gázolaj, valamint az ipari tüzelőolaj esetén az útalap hozzájárulást teljes egészében, mezőgazdasági termékek előállításánál pedig 62,5%-át lehet visszaigényelni.
Az indoklás
A törvényjavaslat indoklásában többek között az alábbiakat olvashatjuk:
"A hazai motorizációs fejlődéssel nem tartott lépést a közúthálózat fejlesztése és fenntartása. E területen az elmúlt másfél évtizedben már mintegy 250 milliárd forintot kitevő fejlesztési elmaradás halmozódott fel, de a meglévő állami közúthálózat műszaki megfelelőségének biztosításához is további 100 milliárd forint értékű fenntartási munka sürgős elvégzésére lenne szükség.
Az állami közúthálózatra az elmúlt 15 évben fordított pénzeszközök — a háromszorosára növekvő járműszám mellett — reálértéken harmadára, a fenntartás és üzemeltetés ráfordításai pedig még ennél is nagyobb mértékben csökkentek. Ilyen pénzügyi kondíciók mellett a közúthálózat állapotának és szolgáltatási szintjének további fokozott ütemű romlása nem állítható meg. Ez azonban a közúti forgalmi helyzet fokozatos ellehetetlenüléséhez, hazánk közúti közlekedési tranzitszerepének elvesztéséhez, az idegenforgalom és a gazdaság fejlődésének megtorpanásához vezethet.
Az 1980-as évek közepétől kezdődően a források stagnálásának, majd csökkenésének eredményeként az állami közúthálózat erkölcsi-fizikai leromlása évente több mint 60 milliárd forint közvetlen veszteséget okoz a nemzetgazdaságnak. A nem megfelelő minőségű útállapot a közúti közlekedés biztonságát is nagymértékben veszélyezteti.
Az útüzemeltetés-fenntartás műszakilag alátámasztott éves ráfordításigénye — változatlan áron — legkevesebb évi 10—12 milliárd forintot tesz ki. Ezzel egy időben a közúthálózati fejlesztésekre évente összesen 15-17,5 milliárd forintot kellene fordítani. Ezen belül a folyamatban lévő fejlesztések a következő években évi 8 milliárd forintnyi összeggel terhelik az útalapot. Ugyanakkor a felvett és útalapból törlesztendő hitelállomány és annak kamatköltsége évente átlagosan közel 1,5 milliárd forint terhet ró az útalapra. A koncessziós autópálya építések megindításának (területbiztosítás, kártalanítás, feltáró munkák stb.) költségigénye pedig évi 2—3 milliárd forint. A koncessziós autópálya építésekhez nem nélkülözhető állami hozzájárulás (a beruházási költségeknek minimálisan 30%-a) — feltételezve az autópálya alaphálózat 10 éven belüli megvalósítását — évi 2,5—4,0 milliárd forintot tesz ki. Az útalapból finanszírozandó egyéb új fejlesztések (pl. a településeket elkerülő útszakaszok) finanszírozása évi egy milliárd forint biztosítását igényli.
Ahhoz tehát, hogy a meglévő úthálózat állapotát elfogadható szinten tartsuk, a megkezdett fejlesztési munkákat befejezzük, a felvett hiteleket visszafizethessük, a nemzetgazdaság szerkezetváltását elősegítő infrastrukturális fejlesztéseket megvalósíthassuk, a közúti közlekedés környezeti ártalmait belátható időn belül csökkenthessük, az útalap évi bevételeinek összegét — a reálértéken tartás feltételeinek megteremtése mellett — 25—30 milliárd forint között kellene biztosítani."
A törvényjavaslat változatlan tartalmú elfogadása esetén az útalap tervezett bevételei 1992-ben 17,2 milliárd forintot tennének ki (1991-ben az útalap-bevétel 11 milliárd forint volt).
Közúthálózat-fejlesztési program
A törvényjavaslattal együtt minden országgyűlési képviselő több mint 100 oldalas, részletes tájékoztatót kapott az országos közúthálózat távlati fejlesztési programjáról (a továbbiakban: a program). Az alábbiakban ebből idézünk, kiegészítve saját észrevételeinkkel.
"A fejletlen közlekedési infrastruktúra önmagában is képes meghiúsítani a gazdaságpolitikai irányváltást, a növekedési modellváltást." — Ez általánosságban véve igaz, azonban felmerül a kérdés: úgy célszerű-e fejleszteni a közlekedési infrastruktúrát, hogy egyrészt kamionok tömegeinek biztosítunk áthaladási lehetőséget az országon, másrészt a személyi fogyasztás egyik legpazarlóbb válfaját, a személygépkocsi-vásárlást és -használatot ösztönözzük? Ez utóbbival kapcsolatban azt is meg kellene vizsgálni, hogy a közlekedéssel kapcsolatos beruházások az egyéb típusú beruházásokhoz viszonyítva hogyan hatnak a társadalmi-gazdasági fejlődésre. Finnországtól kezdve Japánig a szerte a világon számos ország példája mutatja, hogy ha egy elmaradott gazdasággal rendelkező országot eredményesen kívánunk fejleszteni, modernizálni, akkor a személyi fogyasztást alacsony szinten kell tartani, viszont hatalmas összegeket kell beruházni a tudományos kutatásba és az oktatásba, valamint az ezzel összefüggő infrastruktúrába (pl. információtechnika).
Korunkban világtendencia az energia- és anyagigényes ágazatok visszaszorítására való törekvés. A közlekedéspolitikát is ennek megfelelően kell alakítani, különben nem modellváltás, hanem a régi, elavult struktúrák megmaradása lesz az eredmény.
"A biztonságos, környezetkímélő és energiatakarékos közlekedéshez a közúthálózat jelentős fejlesztésére van szükség." — A közúthálózat növelése a közúti forgalom növekedését vonzza maga után, tehát ez önmagában semmiképp nem növeli a közlekedésbiztonságot. Számos külföldi példa bizonyítja, hogy az oktatási-nevelési és propaganda tevékenység javításával, jogszabály-módosításokkal, gyakori ellenőrzésekkel, a szabálysértések szigorú szankcionálásával, forgalomcsillapítással, a közúti forgalom egy részének a vasútra történő átterelésével és más intézkedésekkel a közút-építésnél jóval gazdaságosabban és hatékonyabban lehet növelni a közlekedésbiztonságot.
Hasonlóképpen egyértelmű, hogy a közúthálózat növekedése a közúti forgalom gerjesztésével növeli a környezetszennyezést és az energiafelhasználást. A gépjárművek által okozott környezetszennyezésről és alacsony hatékonyságú energiafelhasználásukról már többször írtunk hírlevelünkben. Kevésbé jutott el a köztudatba, hogy a közutak építése és fenntartása is szennyezi a környezetet. Az útpályák egyre nagyobb területen szorítják ki a szennyezés csökkentéséhez — és egyáltalán az emberi élet fennmaradásához — nélkülözhetetlen növényzetet. Hatalmas pusztításokkal jár az útépítéshez szükséges ásványi nyersanyagok kitermelése és szállítása is. Mivel az útburkolatok a nagy forgalom miatt viszonylag gyorsan tönkremennek, minden megépített út beláthatatlan időkig követeli meg az egyre fogyó nyersanyagok kitermelését. Az út kopása miatt az útburkolatok anyagát a szél és a víz kiterjedt területekre szórja szét. Hazai adatok nem állnak rendelkezésünkre, svéd szakemberek azonban kiszámították, hogy Svédországban a közutakról évente 500 ezer tonna aszfalt-részecske jut a környezetbe (összehasonlításképpen: ez a szám megegyezik a teljes magyarországi ipar, közlekedés és kommunális fűtés évi szilárd légszennyezőanyag-kibocsátásával). Az aszfalt kötőanyagát, a bitument az Egészségügyi Világszervezet Rákkutató Ügynöksége bizonyítottan rákkeltőnek nyilvánította, s ezt rögzíti a munkahelyek levegőtisztasági követelményeiről szóló magyar szabvány is (MSZ 21461/1—1988).
"A közlekedés fejlesztésére fordított erőforrások megtérülnek, a gazdaság és a társadalom fejlődését dinamizálják." — Ezen a mondaton (és néhány hasonló jellegű általános megfogalmazáson kívül) semmiféle számadat vagy részletesebb indoklás nem található a programban, amely alátámasztaná ezt a kijelentést. Ez a megfogalmazás egyébként teljesen megalapozatlanul tesz egyenlőségjelet a közutak építése-fenntartása és a közlekedés közé. A megfelelő döntés előkészítéséhez nélkülözhetetlenek a részletes számítások arról, hogy hol, mikor, milyen közlekedési mód fejlesztése a legcélszerűbb, a leggazdaságosabb. Az ilyen számítások minden bizonnyal kimutatnák — többek között —, hogy a vasút és a tömegközlekedés fejlesztése jóval kisebb befektetéssel, az adófizetők pénzének lényegesen takarékosabb felhasználásával kedvezőbb közlekedési megoldásokat eredményezne.
Kérdéses, hogy a közúti árufuvarozás ösztönzése milyen mértékben "dinamizálja" a gazdaságot. Az elmúlt évtizedekben gigantikus útépítési programmal, valamint burkolt és kevésbé burkolt állami támogatásokkal segítették a közúti fuvarozást. Ennek köszönhetően 1964 és 1987 között a közúti áruszállítás teljesítménye tonna-kilométerben mérve a kétszeresére emelkedett. Viszont az elszállított áruk tömege gyakorlatilag nem változott (1964-ben 1,56 milliárd tonna, 1987-ben 1,54 milliárd tonna). Más szavakkal: a közutakon változatlan mennyiségű árut fuvaroztak egyre nagyobb távolságra!
"Törekedni kell a nemzetközi tranzitforgalom fejlődéséhez szükséges útvonalak sürgős kiépítésére, a rekonstrukcióik végrehajtására." — A nemzetközi tranzitforgalom "hasznáról" ld. írásunkat az 1. oldalon.

"Az autópálya építések és ezek üzemeltetésének koncesszióba adása tehermentesíti leginkább az állami forrásokat, ezáltal társadalmi igazságot is szolgáltatva, hiszen az ingyenes alternatív úthasználat lehetősége mellett, az autópálya építések költségeitől mentesíti az adófizetőket, illetve azok terheinek jelentős részét csak azokkal fizetteti meg, akik az autópályákat — mint kiemelkedően magas szolgáltatást nyújtó közúti létesítményeket — ténylegesen igénybe veszik." "A koncessziós rendszer sikeres alkalmazása esetén a magyar állami költségvetésnek a(z autópálya-építések) finanszírozásban való közvetlen és közvetett terhei a teljes összegnek csupán 30—40 százalékát érnék el." "A koncessziós autópálya ... építésének Magyarországon is van realitása, azonban ezekbe a ... beruházásokba a (külföldi) magántőke csak állami teher- és garanciavállalás mellett lesz bevonható." — Magyarul: a terhek nagy részét (ha a környezeti károkat is számításba vesszük, akkor döntő többségét), valamint a kockázatot a magyar adófizetők viselik. Azok, akik a magas díjak miatt alig fogják igénybe venni az autópályákat. Tehát a jelenleginél is sokkal súlyosabb mértékben fizet majd a lakosság azért, hogy a külföldi kamionok átrohanhassanak hazánkon. A régi utakon pedig fennmarad az eddigi állapot (forgalmi dugók, szennyezés, balesetek, stb.).
"A már megvalósult elkerülő szakaszok is bizonyították, hogy ezek a megoldások — bár igen költségesen — mind a település, mind a főút forgalmi helyzetének, a környezet terhelésének jelentős javulását idézték elő.'' — Bőséges nemzetközi tapasztalat áll rendelkezésre arról, hogy az "elkerülő utak" legfeljebb ideiglenes megoldást jelentettek. Az új utakon a forgalom a korábbi többszörösére növekedett, a régi útvonalon pedig visszaállt az eredeti forgalomsűrűség. Kivételt csak azok a belterületi utak jelentettek, ahol szigorú forgalomkorlátozásokat vezettek be. Tehát az elkerülő utak valóban segíthetnek, de csak akkor, ha a megépítésükkel egyidejűleg a régi útvonalon forgalomcsillapítási módszereket (pl. útdíj-fizetés) alkalmaznak.
"A jelenlegi és az elkövetkező évtizedben várható finanszírozási korlátok sajnos nem adnak lehetőséget arra, hogy a közúti forgalom hosszú távú fejlődése szempontjából ma még nem indokolható autópálya építésekkel területfejlesztések kerüljenek megalapozásra, ami egyébként jó lenne." — A külföldi tapasztalatok arra intenek, hogy az autópálya-építés e tekintetben kétélű fegyver. A gazdasági tevékenységeket, az üzleti életet a közlekedési lehetőségek javulása önmagában nem vonzza, hiszen ennek számos más feltétele is van (egyéb fejlett infrastruktúra, szakképzett munkaerő megléte, stb.). Az Európai Közlekedési Miniszterek Tanácsának 1975. (!) évi beszámolója többek között az alábbiakat állapítja meg: "A közlekedési infrastruktúra csak akkor vezet gazdasági növekedéshez, ha a terület potenciálisan egyéb tekintetben is alkalmas erre... Egy gazdaságilag erős terület összekötése egy gyengébbel nem feltétlenül segíti az utóbbit. Olaszország esetében az autópályák legjelentősebb hatása az volt, hogy ösztönözte az emberek elvándorlását a gazdaságilag fejlettebb területekre." Nagy-Britanniában az autópályák megépítése után több vállalat felszámolta vidéki gyáregységeit, s elbocsátotta az ott dolgozókat, hiszen egyszerűbbé vált a termelést egy helyen összpontosítani és onnan teríteni az árut.
"A motorizáció gazdasági hatásait vizsgálva megállapítható, hogy az előnyök döntő súllyal jelentkeznek a hátrányokkal szemben." Kiss Károly és Pavics Lázár Motorizáció—költségvetés—környe zet című tanulmánya szerint a motorizáció 4,5%-kal járul hozzá a GDP előállításához, miközben annak 7%-ával egyenlő kárt okoz a környezetben.
"Az állami költségvetés közvetett hasznaként értékelhető, hogy az egyéni közlekedés feltétlenül tehermentesíti az állami feladatkörbe tartozó tömegközlekedési üzemeltetést." — Már a személyautózás fellegvárának számító Egyesült Államokban is (más országokról nem is beszélve) kezdik felismerni, hogy súlyos hiba volt a tömegközlekedés elhanyagolása, háttérbe szorítása az egyéni közlekedéssel szemben. Ha Magyarországon tovább folytatódik a tömegközlekedés leépítése és ezzel párhuzamosan a személyautózás ösztönzése, olyan állandósuló forgalmi torlódások alakulnak majd ki, hogy azt semmilyen útépítési programmal sem lehet majd feloldani.
"Az életmód és az életszemlélet feltétlenül igényli a magántulajdonú személygépkocsik egyre nagyobb mértékű vásárlását és használatát." — Ez az életmód és életszemlélet figyelmen kívül hagyja az alapvető természettudományos törvényeket, hiszen az igencsak véges teherbíró képességű bioszféra terhelése a végtelenségig, és egy erősen korlátozott erőforrás (nyersanyag, energia) korlátlan felhasználása fizikailag lehetetlen. Az újabb utak építése egy ideig még erősítheti ezt az életszemléletet: tovább ösztönzi a széles körű személygépkocsi-használatot mindaddig, amíg ez a közlekedési mód nem vezet a teljes társadalmi és gazdasági csődhöz.
"Ugyancsak közvetett hasznot jelent az állami költségvetésnek, hogy az iparban a közúti közlekedési eszközök gyártása, javítása, illetve a beszállító iparágak gyártási tevékenysége magas szakképzettséget igénylő több tízezer munkahelyet teremt." — Készült-e részletes tanulmány arról, hogy mely iparágakban mekkora költséggel és milyen hatékonysággal lehet munkahelyeket teremteni? Ha nem készült, akkor milyen alapon állítja a program, hogy ebbe az ágazatba kell az adott összeget beruházni?
"A fejlesztési program végrehajtása esetén ... a külföldi tőke, az idegenforgalom számára az ország vonzóvá válik, a termelés felpezsdül." — A minőségi idegenforgalom rendkívül érzékeny a környezetvédelemre, a természeti értékek megőrzésére. Spanyolországban például 1990-ben két és fél milliárd dollárral, 1991-ben pedig még ennél is nagyobb mértékben esett vissza az idegenforgalom, s a felmérések szerint ennek egyik legfontosabb oka a környezet szennyezettsége volt. A külföldi üzletemberek is menekülnek azokból az országokból, városokból, ahol saját és családjuk egészségét, nyugalmát veszélyeztetve látják. Számos példa éppen azt mutatja, hogy ahol komolyan vették a közúti gépjárműforgalom korlátozását, ott fellendült az idegenforgalom és az üzleti élet. Szingapúrban éppen ennek érdekében vezettek be szigorú forgalomcsillapítást 17 évvel ezelőtt — látványos sikerrel. Japánban adminisztratív eszközökkel korlátozzák a megvásárolható gépkocsik számát. (Japánban a személygépkocsi-sűrűség — 265 db/1000 fő — nem sokkal haladja meg a budapesti 240 autó/1000 fős arányt. Tokióban az utazásoknak mintegy 80 százalékát a tömegközlekedés bonyolítja le.) Az európai városokban a forgalomcsillapított területeken mindenütt a kereskedelem bevételeinek növekedéséről számoltak be. Az autók elől lezárt övezetben Kölnben 25—35%-kal, Münchenben 40%-kal, Hamburgban pedig 70%-kal növekedtek a kereskedelem bevételei a forgalomcsillapítás előtti időszakhoz képest.
"A közlekedés a társadalom és a gazdaság működésének, fejlődésének egyik alapvető feltétele, ezért különleges megítélést igényel a gazdaságpolitikában" — Ezzel teljes mértékben egyet lehet érteni. A közlekedés túl fontos ahhoz, hogy róla kizárólag a közúti közlekedési szakemberek, az útépítésben és a motorizáció növekedésében közvetlenül érdekelt személyek döntsenek. Egy olyan rendkívül szerteágazó és bonyolult témában, mint a közlekedés fejlesztése, nemcsak arra vonatkozóan kell elvégezni a számításokat, hogy x kilométernyi aszfaltút hány milliárd forintból építhető meg. Az országgyűlés csak úgy dönthet felelősséggel, ha a fent felvetett és még számos egyéb kérdésről független szakértők részletes és minden szempontból megalapozott tanulmányokat készítenek. Azonban ekkor sem útalapról, hanem közlekedési alapról kellene törvényt alkotni, amelyben szerepelnének a vasútra, a vízi közlekedésre, a tömegközlekedésre, a forgalomcsillapításra, a közlekedésrendészetre, a közlekedésbiztonsági munkákra, a közlekedéssel kapcsolatos környezetvédelemre és a közlekedéshez szervesen hozzátartozó egyéb tevékenységekre fordítható állami pénzeszközök is.



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.