Belátható időn belül, éppen a Magyar Államvasutak kritikus gazdasági helyzete által siettetve, az Országgyűlés elé kerül a vasút működését és finanszírozását szabályozni hivatott törvény. E törvény célja, az állam és a MÁV kapcsolatának szabályozásán túl a racionális gazdálkodás feltételrendszerének megteremtése. A racionalizálási program részeként a MÁV felmérést készített a veszteségesen működtetett vasútvonalakról. E felmérés 29 viszonylatban összesen 1515 km vasútvonalat minősített veszteségesnek. E veszteség a MÁV más területein képződő veszteségeihez képest nem jelentős mértékű, viszont az e vasutak által nyújtott közszolgáltatás annál nagyobb értéket képvisel. A vasutak kritikus helyzetét nem, ill. nem elsősorban az üzemviteli veszteség okozza, hanem a vasúti pályák állapota, amely a jelenlegi gazdálkodási szerkezetben a MÁV részéről igényelne jelentős beruházást, amelyre a MÁV-nak nincs forrása.

E vasutak, melyek a magyar vasúthálózat mintegy 20 százalékát teszik ki, többségükben az ország fejlődésben elmaradott területein biztosítják a közlekedési infrastruktúrát, illetve a kapcsolatot a területek központi városai felé. Állagmegóvásukra, fejlesztésükre az elmúlt 25 év közútcentrikus közlekedéspolitikája miatt soha nem jutott pénz. Emiatt a hálózat jelentős részén a pálya állapota nagyon leromlott, helyenként már közlekedésre alkalmatlanná vált. Amennyiben a születendő törvény értelmében a pályafenntartás állami feladattá válik, az elkövetkezendő 8-10 évben jelentős ráfordításokat kell biztosítani ezek rekonstrukciójára. Ennek eldöntésekor a költségvetés nehéz helyzete miatt ismét nagy a kísértés a nemleges döntés meghozatalára, mely e jelentős vasúthálózat megszüntetését jelentené, éppúgy mint ez 1968 után a hírhedt Közlekedéspolitikai Koncepció keretében mintegy 2000 km vasútvonallal történt. Egy ilyen döntés következtében 183 község és 15 város (Zirc, Siklós, Tamási, Rétság, Szécsény, Csenger, Tiszavasvári, Hajdúnánás, Hajdúdorog, Hajdúböszörmény, Békés, Mezőhegyes, Battonya, Mezőkovácsháza, Csongrád) veszítené el vasúti kapcsolatát.

A fenti helyzettel kapcsolatban a Levegő Munkacsoport és a Magyar Közlekedési Klub az alábbi állásfoglalást teszi közzé:

Megítélésünk szerint az egyetlen helyes megoldás az érintett vasúthálózat fenntartása, és döntés annak fokozatos — a pénzügyi lehetőségeket szem előtt tartó — teljes rekonstrukciójáról. A pályafelújításnak nyilvánvalóan a helyi igényeknek megfelelő, a vasúti fővonalaknál lényegesen alacsonyabb teherbíró képességet és sebességhatárt kell biztosítania, így a kapcsolódó ráfordítások is korlátok közé szoríthatók. A hálózat esetleges teljes felszámolása, avagy a viszonylatok közötti szelektálás a jelenlegi gazdálkodási mutatók alapján megengedhetetlen, mert

— egy meglévő környezetvédelmi infrastruktúra felszámolása az amúgy is rosszul ellátott vidékeken vétkes pazarlás lenne,

— megszüntetésük a környezetromboló közúti közlekedés indokolatlan fejlesztését és előnyben részesítését jelentené,

— a legtöbb kárt okozó közúti tömegáru szállításnak és az egyéni személygépkocsi közlekedésnek nem maradna más reális alternatívája,

— megszűntetésük a kapcsolódó vasúti törzshálózatban és vasútvonalakon is a forgalom további csökkenését eredményezné (az átrakásos áruszállítás költségessége és az átszállásos rendszerű személyszállítás népszerűtlensége miatt), s így további vasutak válnának kihasználatlanná, veszteségessé,

— a viszonylatok egy része fontos hegyvidéki erdőterületeinken és természetvédelmi területeinken halad keresztül, ahol a közúti közlekedés korlátozása, nem pedig fokozása lenne kívánatos, például:

-Vác — Ipolytarnóc/Romhány viszonylat a Börzsöny és a Cserhát területén,

-Felnémet — Putnok viszonylat a Bükki Nemzeti Park nyugati határa mentén,

-Kecskemét — Kiskőrös/Kiskunmajsa viszonylat a Kiskunsági Nemzeti Park területén,

-Bakonyszentlászló — Veszprém viszonylat az Észak-Bakony területén,

— újabb igazolását adná az államirányítás szélsőséges Budapest centrikusságának, mely a vidéki Magyarországot az újraelosztásban és a fejlesztésben másodlagos jelentőségűnek tekinti,

— az érintett városok és falvak népességének az autóközlekedést finanszírozni avagy használni nem tudó része teljesen kiszolgáltatottá válna, és újabb lökést kapna az elvándorlás,

— a viszonylatok egy részének megszüntetése országos szempontból is fontos kapcsolatokat és kívánatos fejlesztéseket tenne a jövő szempontjából lehetetlenné, például:

-Börgönd — Sárbogárd viszonylat az Észak- és Dél-Dunántúl kapcsolatot Bp. kihagyásával

-Fülöpszállás — Kecskemét alsó viszonylat a Dunántúl-Szolnok kapcsolat jövőbeni kiépítését a solti hídon keresztül,

-Bakonyszentlászló — Veszprém viszonylat a Kisalföld -Balaton kapcsolatot,

-Pécs külváros — Bátaszék viszonylat a Pécs-Szeged közvetlen összeköttetést.

Kérjük az érintett önkormányzatok vezetőit, hogy

— nyilvánítsák ki határozott véleményüket a vasútvonalak fennmaradása mellett,

— vegyék fel a kapcsolatot ez ügyben az országgyűlési képviselőkkel, a kormányzati szervekkel és a környezetvédő mozgalmakkal,

— szükség esetén közvélemény kutatással, aláírásgyűjtéssel igazolják a lakosság véleményét a kérdésről,

— a tehetősebb, főként városi — önkormányzatok anyagilag is vállaljanak részt a pályák rekonstrukciójából.

Kérjük az országgyűlési képviselőket, hogy

— tanulmányozzák a finanszírozásnak mind költségvetési, mind a pályák működtetése tekintetében elfogadható megoldásait,

(Ezeknek a pályáknak felújítása a törzshálózatról használtan kikerülő felépítményi anyagokból elvégezhető, íg a ráfordítások a fővonali pályaépitésekénél lényegesen kisebbek, illetve a már használt anyagok beépítése révén elkerülhető azok selejtezése, hulladékká válása, ugyanez érvényes a gördülő állományra is, hiszen a törzsvonalakon már nem használható kocsik, gépek egy része mellékvonali közlekedésre továbbra is alkalmas.),

— sürgessék a vasúti törvény tárgyalásának megkezdését, nehogy a MÁV pénzügyi ellehetetlenülése miatt legyen kénytelen megszüntetni a közlekedést ezeken a vonalakon,

— tegyenek meg mindent egy, a vidéki Magyarország ellátását és a természetvédelem szempontjait figyelembevevő döntés érdekében,

— 25 év után vessenek véget a közúti közlekedést és ezen belül a személygépkocsi közlekedést egyoldalúan előnyben részesítő közlekedéspolitikai és gazdasági megoldások uralmának.

Bakonyszentlászló — Veszprém 38 km

Körmend — Zalalövő 23 "

Lenti — Rédics 5 "

Börgönd — Sárbogárd 30 "

Börgönd — Pusztaszabolcs 21 "

Lepsény — Dombovár 82 "

Tamási — Keszőhidegkút-Gyönk 13 "

Pécs külváros — Bátaszék 66 "

Középrigóc — Villány 94 "

Szentlőrinc — Sellye 24 "

Szob — Márianosztra 8 "

Vác — Ipolytarnóc/Romhány 129 "

Felnémet — Putnok 60 "

Szerencs — Hidasnémeti 51 "

Nyíregyháza — Balsa/Dombrád 66 "

Görögszállás — Ohat-Pusztakócs 83 "

Debrecen (Tocóvölgy) — Tiszalök 62 "

Kocsord alsó — Csenger 25 "

Fehérgyarmat — Zajta 25 "

Nagykálló — Nyíradony 23 "

Debrecen — Létavértes/Nagykereki 72 "

Kisszénás — Kondoros 6 "

Békés — Murony 8 "

Újszeged — Kétegyháza 106 "

Kiskufélegyháza — Battonya 130 "

Kecskemét — Kunszentmárton 55 "

Kecskemét alsó — Kiskőrös/Kiskunmajsa 98 "

Szeghalom — Kötegyán/Kőrösnagyharsány 73 "

Kecskemét alsó — Fülöpszállás 39 "

összesen 1515 km