Az Autóklub szakértőinek elemzése megismétli a gyakran hallott panaszt: a hazai autósokat túl sok teher nyomja, aránytalanul nagy mértékben veszik ki részüket a gazdasági terhek viseléséből, s az autóvásárlás, illetve fenntartás költségei igen magasak a jövedelmekhez viszonyítva.

A Levegő Munkacsoport szakértői az elmúlt években, hónapokban számtalan cikket, tanulmányt írtak a témáról. Két külön kiadványt is megjelentettek e témakörben: Kiss Károly — Pavics Lázár: Motorizáció - költségvetés - környezet, és egy zöld közlekedési koncepció körvonalai (Talento Alapítvány, 1991, 50 oldal); Célpont Magyarország: A közúti járműforgalom jellemzői és a motorizációban érdekelt nyugati tőke támadása (szerk. Kiss Károly, Talento Alapítvány, 1992, 87 oldal). Most csak néhány összegző érvet sorakoztatunk fel az Autóklub anyagával kapcsolatban.

Általános gazdasági elmaradásunk a fejlett nyugati országoktól tetemes. Az utóbbi évek gazdasági válsága, az átalakulás és piacvesztés miatt fellépő nehézségek pedig tovább fokozták azt. Egy ilyen helyzetben unos-untalan az autósok terheinek növekedésére hivatkozni: felelőtlen hangulatkeltés. A magyar társadalom negyobb részének csökkent a reáljövedelme, romlottak az életkörülményei. Több olyan réteg van mely indokoltabban sorolhatná panaszait: a 700 ezer munkanélküli, a másfél millió kisnyugdíjas, a többgyermekesek, a kistermelők, a kishivatalnokok, a segédmunkások, stb. Az ő gondjuk valamivel súlyosabb annál, minthogy drága az új gépkocsi, a benzin és az autó fenntartása.

A kisnyugdíjasok szakértői is kiszámíthatnák: mennyivel kevesebb tejet, kenyeret vehetnek nyugdíjukból a nyugati nyugdíjasokhoz képest; vagy a gyermeket nevelők is példálózhatnának hasonló számokkal: jövedelmük a nyugati családokban felnevelt gyerekekre fordított kiadásoknak csak a töredékére elég.

Az Autóklub szakértői sajátos módon nem vesznek tudomást a közúti járműforgalom által okozott egészségi és környezeti károkról. Budapesten az elmúlt 20 év alatt a krónikus asztmában szenvedő betegek aránya 24-szeresére nőtt, a krónikus tanulási zavarokkal küszködő (diszlexsziás és áldiszlexiás) gyerekek száma 15-szörösére emelkedett, a tüdőrákos betegek száma megkétszereződött.

Mivel a főváros légszennyezettségének okozói között az ipari tevékenység és a kommunális fűtés egyre hátrébb szorul, a növekvő gépkocsiáradat pedig egyre nagyobb szerephez jut, a betegségek terjedésének oka egyértelmű. Nem véletlenül mutatják ki az orvosok, hogy a főváros belső kerületeiben, különösen a nagyforgalmú utak mentén a gyerekek döbbenetesen nagy számának károsodott az egészsége. Abban, hogy hazánk lakossága világelső az egy lakosra jutó rákos megbetegedések számában, a közúti forgalomnak szintén nagy szerepe van. A közgazdaságtanban nem újkeletű az "externáliák" kifejezés, s a közúti forgalom esetében azt különösen illenék alkalmazni. Az 1989-1990-1991-es évekre végzett végzett számításainkban kimutattuk, hogy azok a negatív externáliák, melyeket a közúti közlekedés okoz egészségünkben, természetes és épített környezetünkben, a nemzeti termék 7%-ával (!) érnek fel, miközben az ágazat 4,5 %-kal járul hozzá a nemzeti termék előállításához. Ez azt jelentette, hogy pl. 1991-ben minden befizetést, adót figyelembe véve, az autósok 170—175 md forinttal maradtak adósai a társadalomnak.

Hangsúlyoznunk kell, hogy ezek a költségek különböző formákban terhelik a társadalmat: részben az egész lakosságra terülnek szét magasabb adók, betegségek miatti keresetkiesés, ingatlanok értékcsökkenése révén és számos egyéb módon, részben pedig a jövő nemzedéket terhelik. Ez utóbbi olyan elhalasztott kiadás, amelyet az elkövetkező években kell kamatos kamatostul megfizetnünk (azaz ennek az adósságnak a növekedése exponenciális jellegű, s ezért egyre nehezebb lesz kifizetnünk). Nekünk, magyaroknak különösen kellene minderre ügyelnünk, hiszen volt alkalmunk tapasztalni, milyen következményekkel jár az árarányok eltorzítása és az adósságok halmozása.

Az Autóklub szakértői rövid elemzésükben többször is kifogásolják, hogy nem történik meg az autósoktól származó hatalmas bevételek "visszaforgatása" olyan célokra, melyek közvetve vagy közvetlenül a közlekedést fejlesztenék, illetve, hogy a bevételeket a helyi és a központi költségvetés is "címzetlenül" kapja. Következtetésük szerint az 1988—1992 közötti 5 évben a személyautó-használatból származó összes költségvetési bevétel 190 milliárd Ft (hogy melyik évi áron számolják, az az elemzésből nem derül ki), melyből az 1992. évi érték kb. 63 milliárd Ft. Ezzel szemben közvetlenül az autósok érdekében 1992-ben 15,8 milliárdot, azaz kb. 1/4 részt használtak fel, tehát a költségvetés — szerintük — megengedhetetlenül nagy hányadot nyel el.

A mi számításaink szerint 1991-ben 112,8 milliárd Ft bevétele származott a költségvetésnek a közúti járműforgalomtól (mi a személygépkocsi használatnál nagyobb kört vettünk figyelembe), amelyből 25,9 milliárdot "forgattak" vissza az ágazatba. A 86,9 milliárd nettó költségvetési hozzájárulásból levontuk azt a hányadot, amellyel a közúti járműforgalomnak a GDP előállításában játszott (4,5%-os) szerepének megfelelően a költségvetés finanszírozásából is ki kell vennie a részét, s így 1991-re 44,3 md "többlet-hozzájárulást"kaptunk.

A számítás következő szakaszában az okozott negatív externáliákat (azaz környezeti és egészségi károkat) vettük figyelembe, s így jutottunk el a már említett 170—175 md Ft-os összeghez. Tehát a hiedelmekkel ellentétben a járműforgalom tartozik a társadalomnak.

A "visszaforgatás", a "címkézett" felhasználás ellen nem csak az a kifogásunk, hogy valójában nincs is mit cimkézni, visszaforgatni — de ha lenne azt is inkább az egészségügy és az oktatás-nevelés (a gyermekek testi-szellemi-lelki fejlődését is hátráltja a környezetszennyezés) javítására, semmint a közúthálózat fejlesztésére kellene fordítani. A téma ismerői tudják, hogy az Autóklub szakértői által javasolt különféle intézkedésekkel (a járművek műszaki jellemzőinek javítása, a közúti hálózat bővítése, a forgalom jobb megszervezése) a járműforgalomtól származó szennyezés nem fog megszűnni, gyakran még mérséklődni sem, ha a forgalom volumene tovább nő. Igazi megoldást csak a közúti forgalom csökkentése hozhat.

Tehát a közúti forgalomban realizált adóbevételek és illetékek funkciója jelentős részben a forgalom mérséklése, a visszatartás kell legyen, a bevételek más, nemesebb és hasznosabb célokra használandók fel. Ezt nemcsak emberiességi, hanem gazdasági szempontok is indokolják: Finnországtól Japánig sok ország példája bizonyította, hogy a gazdasági fejlődés egy viszonylag elmaradott országban csak úgy valósulhat meg, ha visszaszorítják a személyi fogyasztást, s ugyanakkor hatalmas összegeket fektetnek az oktatásba. (A hazai gyakorlat éppen ennek ellenkezője, s ennek egyik összetevője a személyi fogyasztás egyik legpazarlóbb válfaja, az autózás.)

A kiszámított externális költségek azonban távolról sem tükrözik a valódi veszteségeket, hiszen a gyermekek szükségtelen megbetegedését, a lakosság értelmetlen szenvedéseit nem lehet pénzben kifejezni, s az idő előtt elhunyt embereket semmilyen összeggel sem lehet feltámasztani. A megengedhető környezetszennyezés mértékét tehát úgy kell megállapítani, hogy ezek a tragikus események ne következhessenek be. Ennek egyik módja a piaci szabályozás, azaz az áraknak olyan szinten kell lenniük, hogy az adott tevékenység, jelen esetben az autózás ne lépje túl a környezet (beleértve az emberi szervezetet is) teherbíróképességét.

Gyakran hallott és a tárgyalt anyagban is felelevenített érvelés, hogy az üzemanyagok árának felemelése továbbgyűrűző inflációt okoz, "inflációs spirált" indít el. Itt megint csak szükség van a differenciált látásmódra.

A személyi célú autóhasználat esetében az üzemanyagok áremelése maga az infláció, de az esetek többségében semmilyen spirált, tovagyűrűző hatást nem okoz. Az érvelés csak a termelő felhasználás esetében állná meg a helyét (de ez a bírált anyagnak már nem témája). A termelő felhasználásban viszont, amint azt gyakran javasoljuk, a mezőgazdaságnak, a MÁV-nak és kivételes esetekben a közúti fuvarozóknak történő visszajuttatással a hatás mérsékelhető. Továbbá tudjuk, hogy Magyarországon egy átlagos termék árának mintegy 3%-át teszi ki a termékkel kapcsolatos szállítások üzemanyagköltsége. Tehát a legtöbb terméknél egy jelentősebb üzememanyagár-emelés sem okoz számottevő áremelkedést.

Nemrégiben megjelent egy olyan vélekedés is, hogy nem az üzemanyagárak emelése, hanem a jelenlegi, az externális költségeket nem fedező üzemanyagárak és autózási költségek okoznak inflációt. Ugyanis — szól az osztrák közlekedésmérnök professzor érvelése — minél kevesebbe kerül az autóhasználat, annál inkább nő gépjármű-forgalom, ami egyre több kárt okoz egészségünkben, a természetes és az épített környezetben, tehát fokozódnak a társadalmi és egyéni kiadások, azaz emelkednek az árak. Számunkra ez az érvelés sokkal inkább elfogadható.

Szerte a világon bebizonyosodott, hogy a nagyvárosok forgalma nem alapozható az autóhasználatra; vissza kell térni a tömegközlekedéshez. (Ezt olyan tekintélyek vallják, mint Ripa de Meana, az Európai Közösségek Környezetvédelmi Bizottságának előző elnöke, s olyan városok alkalmazzák, mint Amszterdam, Strasbourg, Zürich és Szingapúr és mások; 1992-ben Nyugat-Európában elindult az autómentes városok mozgalma.) Az Autóklub anyaga abból a tényből, hogy a személygépkocsival történő közlekedés aránya az elmúlt években nőtt, arra következtet, hogy ennek ezután is így kell lennie. Nem kell, sőt nem szabad! Városaink lakosságának tragikusan romló egészségi állapotát nem szabad kitenni további, a gépkocsi forgalom növekedéséből származó veszélyeknek és ártalmaknak.

A gépkocsihasználat további növekedése nem csak egészségi, esztétikai, ingatlan- és műemlékvédelmi okok és városaink lakhatóságának szempontjából megengedhetetlen.

Most, amikor egyre fontosabbá válik az energiatakarékosság és az energiafelhasználás ésszerűsítése, önmagában is megfontolásra kell, hogy késztessen az a tény, hogy az autózás a legenergiaigényesebb közlekedési mód. A vasúti személyszállításban hazánkban 1989-ben egy 1 utaskilométer megtételéhez 396 kJ energiára volt szükség, ezzel szemben a két utassal számolt gépkocsihasználatnál 1260 kJ-ra. Egy autóbusz utas-kilométerenként átlagosan 16,5-szer kevesebb üzemanyagot használ fel, mint egy személyautó (autóbusz: 0,4 l/100 utaskilométer; személyautó: 6,6 l/100 utaskilométer — a személyautó esetében a budapesti forgalomra jellemző átlagosan 1,2 fő/gépkocsi értékkel számoltunk). A villamos feleannyi energiával szállít el ugyanannyi utast, mint az autóbusz.

Egyre drágább a terület. Nem mindegy, hogyan gazdálkodunk vele. Egy autóbusz 20-szor kevesebb útfelületet vesz igénybe, mintha személyautóval közlekedne valamennyi utas (autóbuszon 0,4 m 2 /utas; szeméyautóval 8,3 m 2 /utas). Optimális feltételek mellett egy járművonalon a metró 70 ezer, a gyorsvasút 50 ezer, a troli és busz 30 ezer, míg egy személygépkocsi sáv autónként négy személyt feltételezve csupán 8 ezer embert, a valóságban (1,2 személy/autó) csupán 2400 embert szállíthat óránként.

Végül szeretnénk eloszlatni egy további makacs tévhitet, miszerint személygépkocsival gyorsan lehet közlekedni. Ha a sebesség társadalmi képletével számolunk (azaz amikor a megtett utat annak az időnek az arányos részével osztjuk, amelyet munkában kell töltenünk ahhoz, hogy megkeressük a gépkocsi megvásárlásához, fenntartásához, biztosításához, üzemeltetéséhez szükséges költségeket), az átlagos keresetű magyar állampolgár 3,4 km-t halad óránként. (Érvelni éppen lehet azzal, hogy mindez az Autóklub által kritizált magas gépkocsivásárlási és fenntartási költségek miatt van így, de ha azok a felére csökkennének, még mindig csak 7 km-es sebességnél tartanánk...)

A háború utáni években Amerikában teljesen, Európában pedig (szerencsére) csak félig-meddig kialakult egy autóhasználatra épült világ. A hosszantartó optimizmus, az autó jövőjébe vetett vakhit azonban az utóbbi években megtört. Ennek legfőbb oka, hogy a világméretű környezeti összeomlás egy távoli, félelmetes jövőből jelenné vált. A globális éghajlati katasztrófával fenyegető üvegházhatást okozó gázok több, mint egy harmada a közlekedésből származik. (Ez az arány még ennél is jóval nagyobb, ha hozzászámítjuk az autózáshoz nélkülözhetetlen háttéripar — bányászat, kohászat, olajipar, vegyipar, stb. — szennyezőanyag-kibocsátását.) Hasonlóan súlyos következményekkel jár a motorizációból közvetlenül vagy közvetve származó számos egyéb szennyezés is. Szerencsére egyre többen ismerik fel, hogy az emberiség léte forog kockán, és egyre többen lesznek azok, akik nem hajlandók saját és gyermekeik, embertársaik jövőjét kockáztatni az autózás vélt vagy valódi előnyeiért.

Az Autóklub és szakértői arra kérik a kormányt, hogy vizsgálja felül az autózás költségterheit és törvényi szabályozását. Mi is ezt kérjük saját egészségünk, környezetünk és jövőnk érdekében, valamint egy olyan igazságos állampolgári teherviselés és piacgazdasági elv alapján, amely a károkat azok okozóival térítteti meg, és a károkozás csökkentésére készteti őket.

A Levegő Munkacsoport és a Magyar Autóklub már több alkalommal működött együtt konkrét környezeti problémák megoldásának elősegítésére. Bízunk benne, hogy a fenti érveket belátva, a Magyar Autóklub partnerünk lesz a motorizáció ésszerű szintre történő csökkentésében, a gépjármű-közlekedés mennyiségi növelése helyett a minőségi fejlesztés előtérbe helyezésében. Annál is inkább reménykedünk ebben, mert a Magyar Autóklubnak sem célja a magyar gazdaság csődje és ezzel együtt a gépjármű-forgalom teljes ellehetetlenülése. Éppen ellenkezőleg, közös célunk egy egészséges társadalom, ezen belül pedig egy egészséges gazdaság és egy korszerű, a környezet terhelhetőségét tekintetbe vevő közlekedési rendszer kialakítása.