Az 50-es és 60-as években, amikor a villamosok sínhálózata és forgalma akadályozta a gépkocsiforgalmat, szinte mindenütt meg akartak szabadulni tőle. Az volt az az időszak egyébként, amikor a nagyvárosok körül gomba módra nőttek ki a földből a külvárosok, és azt tartották, hogy az autóbusz flexibilis alternatíváját jelenti a kötöttpályás villamosnak.

Nagy-Britanniában például a 20-as években mintegy 14.000 villamoskocsiból álló járműállomány, több mint száz város közlekedését szolgálta, de a 60-as évek végére már csak Blackpoolban, egy északnyugati tengerparti üdülőhelyen közlekedett villamos, ott is csak közlekedési érdekességként. Napjainkban viszont Manchesteren kívül Sheffield is üzembe helyezi saját, könnyű kivitelű városi villamos vasútját, és Glasgow Birmingham, Leeds, Nottingham, Bristol és London is tanulmányokat készíttet villamosközlekedésének visszaállítási lehetőségeiről.

Az utazók száma négyszeresére nőtt, amióta Németországban Karlsruhe és a közeli kisváros, Bretten között az elmúlt v szeptemberében megindult a villamosforgalom, és újabban a körzethez tartozó más városok is csatlakozni szeretnének a hálózathoz. Saarbrückenben 1994-re tervezik a villamos sínpálya építésének megkezdését, és Hamburg is tanulmányozza saját villamosvasúti hálózatának kiépítési lehetőségét.

Franciaországban, Grenoble-ban 1987-ben üzembe helyezett rendszer népszerűsége újabb rendszerek megvalósítására adott és ad ösztönzést Strasbourgban, Saint-Etienne-ben, Nantes-ban és Párizs külvárosaiban.

A szóban forgó városok többségének lakossága fél millió körüli vagy az alatti. "Ez a lakosszám és a 20.000 utas/óra értéknél kisebb csúcsforgalom az a két alapvető paraméter, amelynél a városi villamos kifizetődik." — jelentette ki Anna Donati olasz környezetvédő, a World Wildlife Found városközlekedési szakértője. Bár a földalatti vasutak képesek elnyelni a metropoliszok utasait, a közepes városok számára nem jelentenek ésszerű megoldást. Igaz ugyan, hogy a földalatti vasutak utazósebessége sokkal nagyobb, de az az idő amelyet az utasok az állomásokig jutással és azokból kijövéssel töltenek, a közepes városokban nem hozna időmegtakarítást. Emellett a földalatti vasutak építése sokkal drágább: német számítások szerint az úthosszra számított fajlagos költsége 11-szerese a villamosénak.

Jóllehet a városok újbóli "villamosításának" rengeteg ellenzője és akadályozója is van, illetőleg a kérdésben a legkülönfélébb érdekcsoportok ütköznek, a folyamat mégis előre halad, nem utolsó sorban a boldog felhasználók és a környezetvédő csoportok tevékenységének következtében. Németországban már hallatja a hangját egy "villamos-párti lobby", és a bonni Kutatási és Technológiai Minisztérium által kialakított kapcsolódó program ehhez a szövetségi pénzforrásokat kívánja biztosítani. A többi ország számára sem marad más hátra, mint követni ezt a példát.

(Közlekedési Közlemények, 1993/11.)