kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Beton Európa

Az elkövetkező években jelentősen növekedni fog a gépjármű-közlekedés Európában. Kelet-Európának az autóforgalom 100%-os növekedésével kell megbirkóznia, míg Nyugat-Európában ez kb. 40% lesz 1990 és 2010 között. Az Európai Közösségben 12 000 km új autópályát építenek 2002-ig a már meglévő 57 000-hez. Egy másik 10 000 km-t terveznek Kelet-Európában, és több ezer km-t a skandináv és balti államokban.
A szocialista Van Miert: az EK közlekedési megbízottja...
Szembesülve ezekkel a számokkal Van Miert, az EK közlekedési megbízottja azt mondta, hogy semmit sem tud tenni ezen tervek ellen: a 12 000 km-re vonatkozó tervek a különbözd országok javaslatai, a közlekedési megbízott csak arra ügyelhet, hogy az egyes tervek összeegyeztethetők legyenek egymással.
Ez azonban nem igaz. Az EK politikai szintjén a megbízott az, aki javaslatokat tesz. Ajánlásokat ad a Miniszterek Tanácsának, amely az Európai Parlamenttel való konzultáció után dönt. Hogy pontosak legyünk: a közlekedési megbízott javaslata nélkül az Európai Közlekedési Miniszterek nem hozhatnak döntést.
Akkor mi az oka annak, hogy Van Miert nem kezdeményezi az új közútépítések teljes moratóriumát? Az, hogy nem akarja ezt tenni.

...vagy egy bábu s beruházók és az aszfalt-lobby kezében?
Az EK közlekedési akcióprogram terveinek egy kis lábjegyzetében a Bizottság az Európai Kerekasztalra European Round Table, ERT - hivatkozik. (Az ERT Európa leghatalmasabb iparvállalatait gyűjti egybe, mint pl. a Daimler Benz, a Shell, a BP., a Fiat, az Olivetti stb.): "...az ERT folyamatosan annak szükségességére irányította a politikusok figyelmét, hogy reagálni kell a szállítás növekvő igényére."
Összegyűjtöttük az ERT dokumentumait és összehasonlítottuk az EK terveivel. Megdöbbentő a hasonlóság, csupán a szövegezés tér el helyenként. Mindez nem meglepő, hiszen az ERT 1985-ös megalapítása az EK Ipari Megbízottjának javaslata volt (aki most az ERT tagja).
1985-ben az ERT kiadta a "Belső piac kiteljesítése" című jelentését. Ez a jelentés javasolja az EK-országok között minden határ megszüntetését, az áruk, a szolgáltatások és az emberek szabad közlekedésének biztosítását. Legfőbb különbsége a Közös Piac későbbi EK tervétől a kezdés időpontjában van: 1992 az ERT-tervben szereplő 1990 helyett.
A Bizottság közlekedési terveiben kifejti, hogy a gazdasági és társadalmi változások fokozták a szállilás iránti igényeket. Az infrastrukturális beruházások nem növekedtek ugyanilyen gyorsan. Ennek eredményeként veszélyben van az emberek, áruk, szolgáltatások szabad áramlása. Az ERT dokumentumai ugyanezt írják le, csak jóval nyilvánvalóbban: válság van az infrastruktúrában, túl sok a forgalmi dugó, nincs elég út... ez pedig kedvezőtlen a termelésre és a versenyben való eredményes részvételre.
Az EK-hálózatok létrehozatalával akarja megoldani ezt a problémát. A Maastrichti Egyezmény 12. pontjának megfelelően transz-európai hálózatoknak kellene hozzájárulni a közlekedés, a kommunikáció és az energia-infrastruktúra terén a közös piachoz, az átfogó gazdasági és társadalmi együttműködéshez. A TEN (TransEuropean Networks, transz-európai hálózatok) ötlete egyértelműen az ERT-t61 származik. Már 1986-ban leírták a Hiányzó hálózatok/láncszemek (Missing Network/Links) c. dokumentumukban. A TEN-t érintő konkrét előterjesztésben az EK azt állítja, hogy nagy figyelmet fordít majd az Autópálya Munkacsoport (Motorway Working Group) — egy nemzeti és nemzetközi közlekedési szakemberekből álló csoport — tanácsainak. Ez jól hangzik — de kik is alkotják valójában ezt a csoportot?
Magából a Bizottságból, az EK tagállamokból, az Európai Beruházási Bankból, a Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciájából és hét ipari szervezetből találunk itt embereket. Egyetlen társadalmi szervezettel (környezetvédő csoport, szakszervezet, stb.) sem tanácskoztak. A környezetvédő csoportok és az Európai Parlament zöld képviselői számára lehetetlen volt megszerezni az előkészítő dokumentumokat.

Az eredmények nyilvánvalóak. Az EK végső dokumentuma nem több, mint az Autópálya Munkacsoport tanulmányainak összegzése: 12 országtérkép az összes létező és újonnan tervezett autópályával. Mi lesz a környezettel? AZ ERT koncepciója szerint "Fontosak a környezetvédelmi meggondolások. Azonban ezeknek a szükséges infrastruktúra-projektek korlátait kellene megszabniuk, és nem pedig megakadályozni azokat." De hogyan kellene megoldani a környezeti problémákat? A bizottság a már meglévő és a jövőbeni infrastruktúra ésszerűbb használatáról beszél. Optimális (értsd: maximális) módon kell kihasználni az összes közlekedési eszköz előnyeit. Ez minden, amit tartalmaz Úgy tűnik, hogy valóban azt hiszik, hogy meg lehet állítani az üvegházhatást új utak építése mellett.
Gazdasági és társadalmi változások
Melyek azok a gazdasági és társadalmi változások, amelyek szükségessé teszik ezen új beruházások megkezdését? Nem tudnánk nélkülük is elég jól életben maradni?
A vállalatok mindig azt keresik, hogy hogyan juthatnak legjobban profithoz A versenynek köszönhetően a legjobb módon termelő meghódítja a piacot. A termelési módszerek sokat változtak a legutóbbi technikai forradalom (információ-technika) óta. Az új technológiák kifejlesztése nagyon drága. Ehhez nagy piacra van szükség, hogy megtérüljenek a beruházások. Európában viszonylag kis országok vannak — kis piacokkal. Ahhoz, hogy megfelelő jövedelemre tegyenek szert, a vállalatoknak külföldre kell menniük. Ezért nagyobb Európára van szükségük — határok, kereskedelmi korlátok, pénz ügyi gátak, és úgyszintén technikai akadályok (különböző gyártási normák, a tőkeáramlás szabályai) nélkül.
Szabad kereskedelemre — a tömegtermelés és árusítás előnyeivel. Szabad kereskedelemre — az áruk, szolgáltatások és emberek nagyobb mobilitásával. Szabad kereskedelemre, ami nyereségessé teszi azt, hogy a belga burgonyát Dél-olaszországban hámozzák meg, és aztán visszavigyék Belgiumba.
A közlekedés iránti igény másik oka a "Percrekész" (Just in Time) koncepció: A "percrekész" szállilás raktározás nélküli termelést jelent-semmit sem gyártanak anélkül, hogy igény ne lenne rá. Ennek eredményeként a termelési folyamatoknak nagyon rugalmasaknak kell lenniük, hogy alkalmazkodni tudjanak a gyorsan változó igényekhez Ehhez szabad, rugalmas munkaerőre van szükség. Nagy kereslet esetén éjszakai és hétvégi műszakok szükségesek. A nagy vállalatok számára sok munkát kis üzemek vagy akár bedolgozók végeznek. Az előnyök nyilvánvalóak. Megtakarítanak a raktározáson (nincs többé holt töke), valamint a munkaköltségen. Az anyavállalat drága, szakszervezetekhez tartozó munkásait olcsó, pontatlan szerződéssel rendelkező munkásokkal helyettesítik a bedolgozóüzemekben. A nagyvállalat nem felelős a munka körülményekért ezekben a kis üzemekben, így aztán moshatják kezeiket.
Nincs ez ellen ellenállás a szakszervezetek részéről?
Van, de a piac nemzetközivé tétele miatt a szakszervezeteknek kevés a beleszólásuk. Ha túl sokat követelnek az egyik országban (pénz vagy munkafeltételek), a vállalat egyszerűen elköltözik külföldre.
És melyek a környezeti következmények?
Az árukészlet így most úton van, az egyik üzemből szállítják a másikba. Ez az oka a teherautóforgalom óriási növekedésének. A vállalatok által ily módon megtakarított pénzt most a társadalom fizeti meg — környezeti problémák, közlekedési dugók, balesetek és más veszteségek formájában.
Fenntartható közlekedés
Társadalmunk beteg. A problémák óriásiak, de az emberek mégis csupán arra törekszenek, hogy a jelenlegi gépezetet mozgásban tartsák. Új technikák bevezetésében látják a gondok megoldásának egyetlen lehetőségét, jóllehet sokszor bebizonyosodott, hogy ezek gyakran több problémát okoznak, mint amennyit megoldanak.
Az olyan érdekcsoportoknak, mint az ERT, az a fő céljuk, hogy nagyobb hatalmat szerezzenek, hogy több "hiánytermékűk" legyen: mindez teret jelent új utaknak, természeti forrásoknak, emberi erőforrásoknak. Ebben a küzdelemben a beruházók környezetvédő csoportokkal, szakszervezetekkel és másokkal kerülnek szembe. Ezek nem rendelkeznek nagyobb hatalommal és eszközökkel. Ezen a küzdőtéren az EK leginkább az üzlet érdekeit szolgálja, mialatt figyelmen kívül hagyja terveinek környezeti és társadalmi következményeit.
Mich Crols (Belgium) (SEEDlinks)



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.