A P+R parkolók — és minden nagyobb gépjármű parkoló — város szélére való telepítése is üdvös lenne, bár szerintem esetenként kellene mérlegelni ezek célszerűségét, természetesen mindenütt bevonva a környék lakosságát a döntési folyamatba.

A helyi lakosság fogadókészségének figyelembevétele általános szabállyá kellene, hogy váljon a területfejlesztési, rendezési szándékok során, de a velük való tárgyalást szakmai szempontból is magasabb színvonalra kell emelni, és a jelenlegi helyzetnek megfelelő összehasonlító forgalom-elemzéssel kell megalapozottabbá tenni.

Nem szabad érvényesülnie olyan tendenciának, amelyet egyik minisztériumunk sugallt (írott anyagként) az Országgyűlés Környezetvédelmi Bizottságának, nevezetesen: ha egyes lakások értéke csökkenne a környezeti hatások következtében, "ezen lakások más irányú hasznosításáról kell gondoskodni".

Mivel az illető minisztérium ezt éppen azoknak a dél-budapesti beruházásoknak a kapcsán írta, amelyeknek hatásával Várady Tamás úr e cikkében foglalkozik, a szorosan vett témánál vagyunk.

Magam részéről szeretnék pontosítani két fogalmat:

1. Mit nevezünk "belső városrésznek"? A Nagykörúton kívül eső városrészek sok helyen sűrűn lakottak — például Budán a Lágymányosi lakótelep...

2. Nem mindegy, hogy hol és milyen beruházás valósul meg! Igen fontos a városszerkezet, vagyis jelen körülményeink között az, hogy mivé engedjük alakulni a várost. A lázas gyorsasággal elharapódzó irodaház- és szálloda-divat a belső és "félig belső" kerületekben (egyes önkormányzatok ebből "kénytelenek" profitálni a zöldterületek rovására — a túlságosan magas központi elvonások miatt) igen hátrányosan befolyásolja a közlekedési igényeket. Ehhez a szemlélethez tartozik a nagy kapacitású utak, hidak építése.

Hasonló tendencia a kereskedelmi létesítmények egy helyre koncentrált növelése, például a budai Skála esetében. Az erre vonatkozó RRT-nek nem tárgya a létesítmény miatt majdan keletkező forgalom. Könnyedén veszik tudomásul, hogy az épület megnagyobbítása miatt egy forgalmas utca-szakaszt sétáló utcává kénytelenek tenni és annak jelenlegi forgalmát majd ráterhelik egy vele párhuzamos, már most is igen forgalmas, sűrűn lakott útszakaszra. Az áruház kapacitásnövelése miatt keletkező forgalom-növekedés a szomszédos főútvonalon (a város legforgalmasabb útján) és környékén szintén nem az ő gondjuk, de ezzel összefüggésben a Budaörsi út forgalomcsillapítását is hiába várjuk.

A források bizonytalansága is helytelen tervezést eredményezhet. Például a Fővárosi Önkormányzatnak az a beruházása, amellyel a 6-os országos autóút bevezetését Lágymányosig szándékozik megépíteni, hogy ezen a hídon keresztül a Hungária körútra vezethessék annak forgalmát, nagy kapacitású közlekedési lehetőséget biztosítva ezáltal az 6-os autóút és az M3-as autópálya között, éppen olyan helytelen közlekedési koncepciót tükröz, mint amilyen helytelen volt az M3-as autópálya forgalmának széles beáramoltatása a város közepébe!

A XI. kerület így "megtakarítja" egy lakótelep melletti út feltárásának költségét, viszont nem mondható kifejezetten előnyösnek ez a forma a lakott terület szempontjából...

Most, amikor végre elkészül — nem fővárosi forrásból — az MO-ás elkerülő autóút M1 és M6 közötti szakasza, több közlekedési szakembernek az a véleménye, hogy az MO-ás Duna-hídján való áthaladás mégsem lesz elég vonzó a forgalom számára, mivel az MO-ás autóútnak Pesten, az M5-ös autópályánál vége szakad. Az MO-ás keleti szektorának generáltervezésével ugyanis leálltak, illetve hihetetlenül lelassítják, különböző okokból, bár igazán senki nem is erőltette. Az autópályák nálunk még mindig inkább befelé épülnek...

A Lágymányosi Duna-hidat 1995. végéig be "kell" fejezni — egy néhány hónapig tartó rendezvény miatt. A délebbi, a forgalmi centralizáltságot inkább enyhíteni hivatott híd-alternatívák közül is részben ezért esett pont erre a hídra a választás. Ez a híd tipikusan a forgalomnak a város belsejébe való vonzásának koncepciójához tartozik.

A hidat tömegközlekedési igényre (környezetbarát villamosra) történő hivatkozással 2x3 sávosra tervezték. A villamospálya építésére viszont mégsem futja a beruházási forrásokból... Közben a kapcsolódó Hungária körutat is kegyetlenül szélesre építik át. A hídról levezető budai nyomvonal terve szintén autópálya szélességű (az M6-os bevezetésére hivatott) a lakótelepek közvetlen szomszédságában. De még nem elég egyenes! Tehát nem igazí autósztráda a Hamzsabégi út nélkül...

Mi lesz most? A lakosság természetesen tiltakozik a nyomvonal és a lakótelepi csomópont ellen. Senki nem akar a házától 30-60 méternyire sem autósztrádát, sem nagyforgalmú közlekedési csomópontot. Különösen azok vannak elkeseredve, akiknek az ablaka alatt már e nélkül is nagy forgalom halad. Szerintük — ha már mégis ez a híd épül — legalább a csatlakozó úthálózat nyomvonalterveinek olyan módosítására van szükség, hogy a forgalom távolabb kerüljön a lakott területektől.

De a közlekedéstervezők szerint ez inkább filozófiai kérdés. A "beruházással" pedig sietni kell! Szerintük, bár mindenki közlekedni akar, de a háza körül parkot szeretne. Nem egy alkalommal vágták el ezzel a szólással a lakossági vélemények megnyilatkozását. Ez kényelmes érvelési stílus a tervezők részéről, de nélkülözi a jelenségek szakmai

szintű elemzését. Valójában meg kellene változtatnunk a közlekedési

szokásainkat. Nyugat-Európa nagyvárosaiban például már rájöttek arra a polgárok, hogy a gépkocsik birtoklása (mely nálunk még életcél) nem járhat azok minden körülmények között történő használatával. Sok városban kezdik szigorúbb feltételekhez kötni a gépkocsitartási engedélyeket is. Nem ártana elgondolkodnunk azon, hogy tulajdonképpen mire való egy város? Próbáljuk a "beruházásokkal" olyan rendszerré fejleszteni, hogy ne kelljen agyon-közlekedni életfeltételeinket!

Fadrusz János Környezetvédelmi Egyesület