— Milyen elképzelései vannak az Európai Parlamentnek arról, hogy miként alakuljon a jövőben Európai Közösségek közlekedéspolitikája?

— Az EP pontosan egy évvel ezelőtt hozott határozatot erről a kérdésről.* A határozat megállapítja, hogy a környezetre leginkább káros közlekedési módok — a közúti és a légiforgalom — növekednek a leggyorsabban, miközben a viszonylag környezetkímélő közlekedési formák, a vasút, a hajózás és a kerékpározás nem fejlődnek megfelelően, egyes esetekben pedig éppenséggel visszaszorulnak. Ennek egyik oka az egyenlőtlen versenyfeltételek, ami sérti az EK céljait is. A határozat megemlíti, hogy egyrészt a közlekedés károsanyag-kibocsátása növekszik, másrészt korábban alábecsülték ennek hatását az emberi egészségre. A közlekedés egyre növekvő szerepet játszik az üvegházhatás kialakításában: az EK országaiban a közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás már eléri az összes CO 2 -kibocsátás negyedét (nem számítva a gépjárművek előállítása, az útépítések stb. során keletkező CO 2 -emissziót), s ezen belül a személygépkocsik adják a kibocsátás 70%-át. A határozat kinyilvánítja, hogy egyensúlyt kell létrehozni a környezet védelme és a közlekedési igények között.

— Konkrét célokat is kitűz a határozat?

— Igen. Felkéri az EK Brüsszeli Bizottságát, hogy pontosan határozza meg, mit jelent az EK részére a "fenntartható mobilitás" (az olyan közlekedés, amely hosszabb távon sem haladja meg a természet teherbíró képességét), s dolgozza ki azokat az intézkedéseket és a bevezetésük határidejét, amelyek révén elérhető ez a cél. Felhívja a Bizottságot, hogy következetesen alkalmazza "a használó (a szennyező) fizessen!" alapelvet a közlekedés valamennyi ágazatára oly módon, hogy a külső költségeket beépíti az árakba. Olyan eljárást kell kidolgozni, amely számításba veszi a az összes szennyezést, az üvegházhatást, a zajt, a közúti baleseteket, a forgalmi torlódásokat, az útépítést és -fenntartást, továbbá a járművek előállításának és feldolgozásának (tárolásának, újrahasznosításának) a külső költségeit is. Az ily módon keletkező adóbevételek egy részéből olyan alapot kell létrehozni, amelyből a környezetbarát és energiatakarékos közlekedési módokat lehet támogatni. A határozat szerint ki kell dolgozni és meg kell hozni azokat az intézkedéseket, amelyek segítségével 2010-ig a közlekedés CO 2 -kibocsátása 40%-kal csökken.

— A megvalósításban milyen szerepet szánnak a lakosságnak és a társadalmi szervezeteknek?

— A határozat kimondja, hogy akár közpénzből, akár magánpénzekből történik a közlekedésfejlesztés ugyanazokat a demokratikus döntéshozatali eljárásokat kell követni, és mindkét esetben szigorú környezetvédelmi követelményeknek kell megfelelni. Felhívjuk a Bizottságot, hogy indítson tájékoztató kampányt a leginkább szennyező közlekedési ágak környezeti és egészségi hatásainak széles körű megismertetésére, valamint a környezetbarát közlekedési módok használatának bátorítására.

— Úgy tűnik, ez EP-nek ez a határozata a legradikálisabb környezetvédőket is kielégítheti. Az EK közlekedéspolitikájának kialakítása azonban nem az EP-től függ, hanem az EK Brüsszeli Bizottságától, illetve a Miniszterek Tanácsa döntéseitől. Elképzelhető-e, hogy ők a rendkívül befolyásos közúti érdekcsoportok akarata ellenére is figyelembe veszik az EP határozatát?

— Valóban, az EP határozatai jelenleg nem kötelező érvényuek az EK tagországaira. Azonban hamarosan életbe lép a Maastrichti Szerződés, amely szerint az EP megvétózhatja a Miniszterek Tanácsának határozatait. Ha tehát ezt el akarják kerülni, akkor döntéseik előtt velünk is el kell fogadtatniuk elképzeléseiket.

— A megvalósítást az is akadályozza, hogy nincs egyetértés abban, hogyan lehet pontosan számszerűsíteni a külső költségeket és ezek miként építhetők be az árakba. Segíthet-e ebben az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) nemrég megjelent tanulmánya a közlekedés társadalmi költségeinek a megfizettetéséről?**

— Már maga az a tény, hogy ezt a kutatást nagyrészt az EK Bizottsága finanszírozta, jelzi azt a változást, amely gondolkodásmódjukban az elmúlt időszakban végbement. Úgy vélem, hogy a tanulmányban leírtak hasznosan járulnak hozzá a kérdés megoldásához.

— Az EK és Magyarország között feszültségforrást jelent az országunkon áthaladó kamionok ügye, számos településen a lakosság joggal tekint különös ellenszenvvel ezekre a járművekre, amelyek tönkreteszik egészségét, otthona nyugalmát. Ön szerint hogyan lehetne megoldani ezt a kérdést?

— Ausztria és Svájc nagyon kemény tárgyalásokat folytatott az EK-val a tranzit kamionforgalomról, és komoly eredményeket sikerült elérniük. A magyar kormány azonban sokkal engedékenyebbnek mutatkozott, és így az EK és Magyarország közötti megállapodás elsősorban az EK érdekeit tükrözi. A magyaroknak határozottan ki kell nyilvánítaniuk, hogy melyek az érdekeik, és javasolniuk kell a megállapodás módosítását. Nagyobb nyomást kellene gyakorolniuk az EK-ra, hogy segítse a kombinált fuvarozás fejlesztését. Védjék erőteljesebben a saját érdekeiket!

— Ez talán az EK érdekeivel is egybeeshet, hiszen elsősorban Nyugat-Európának van szüksége a közép-európai tranzitforgalomra.

— Az EK-nak fontos érdeke, hogy jó közlekedési kapcsolatai legyenek ezzel a térséggel. 1994-ben rendezi meg az EP a Miniszterek Tanácsával és a Brüsszeli Bizottsággal közösen az Összeurópai Közlekedési Konferenciát, amelyen javaslatokat tesznek a közép- és kelet-európai "közlekedési folyosók" kialakítására is. Ezek a folyosók azonban nem szükségszerűen kell, hogy új autópályák legyenek. Közép- és Kelet-Európa országai is részt vesznek majd ezen a konferencián, és lehetőségük lesz arra, hogy a tranzit vasútvonalak fejlesztését szorgalmazzák.

— Magyarországon a környezetvédő szervezetek gyakran bírálják az EK-t amiatt, hogy szükségtelen mértékben ösztönzi nálunk a motorizáció növekedését: országunkat használja fel arra, hogy megszabaduljon roncsautóitól, autógyárakat hoz létre, nyugati cégek hatalmas városszéli bevásárlóközpontok felépítését tervezik, tranzit autópálya építését szorgalmazzák Dél-Magyarországon keresztül.

— Úgy vélem, hogy mindebben elsősorban a magyaroknak kellene lépniük. A roncsautó-behozatalt egyszerűen megtilthatnák, mint Csehország, amely csak működő katalizátorral felszerelt gépkocsikat enged be az országba. Kizárólag olyan autók behozatalát kellene engedélyezni, amelyek leselejtezésük után visszajuttathatók a gyárba újrafeldolgozásra. Az autógyárak helyett pedig a környezetbarát vállalkozások beáramlását kellene szorgalmazni, olyanokét, amelyek kevesebb hulladékot termelnek és több embernek adnak munkát. Egyébként az autógyárak támogatása ellenkezik az EK alapelveivel is: egy piacgazdaságban nem szabad egy-egy vállalkozást külön szubvenciókkal segíteni, mert az sérti a versenysemlegességet. Ami a városkörnyéki bevásárlóközpontokat illeti, Nyugat-Európában az ezzel kapcsolatos álláspont az utóbbi években jelentős változáson ment keresztül. Nemcsak arról van szó, hogy felismerték a nagy városkörnyéki bevásárlóközpontok forgalomgerjesztő és ezzel együtt környezetszennyező hatását, hanem arról is, hogy megtanulták: szigorú központi tervezés szükséges a területfelhasználás terén. Ha ez nem történik meg, ha mindenki azt épít, amit akar, és oda, ahova akarja, akkor zűrzavar fog uralkodni, és teljesen tönkreteszik az országot. Hollandiában a Környezetvédelmi és Területfejlesztési Minisztérium részletesen meghatározza, hogy mi hova építhető. Például a kisvárost, ahol én lakom, egy csodálatos természeti terület veszi körül, és ezért a minisztérium megtiltotta, hogy bárki részére házat építsenek, aki eddig nem lakott itt.

— Ön szerint melyek a legfontosabb teendők Magyarországon a közlekedés területén?

— Az előbb említett szigorú és részletes területfelhasználási szabályok bevezetésén túlmenően a környezetkímélő közlekedési módok, a vasút, a kombinált fuvarozás, a tömegközlekedés, a kerékpározás kiemelt fejlesztését ajánlanám. A legfontosabb azonban a környezetvédelmi tudat kialakítása, az emberek gondolkodásmódjának a megváltoztatása. Ez a legbiztosabban megtérülő befektetés.

*A határozat magyar nyelvű szövege megtalálható a Magyar Közlekedési Klub irodájában.

**A tanulmány rövidített változata magyarul is megjelent "Hogyan tegyük helyre az árakat?"