A fővárosi illetékeseknek hamar rá kellett jönniük, hogy ezek a biciklisek nem azonosak a sportból, hobbiból kerékpározók népes táborával, akik hétvégenként menekülve a város egyre elviselhetetlenebb légköréből — a közeli vagy távolabbi hegyekben keresnek menedéket a zaj, a bűz, a növekvő zsúfoltság elől. Ellenkezőleg: ezek a biciklisek Budapesten akarnak munkába, iskolába közlekedni, a Nagykörúton, a Lánchídon, sőt az Alagútban, egy emberközpontú városban, ahol a polgárok nem az autókultusz hatása alatt élnek, nyögve annak minden kellemetlen, ártalmas következményét.

Mit volt mit tenni, az önkormányzat tárgyalóasztalhoz ült a kerékpárosokkal, és el kellett dönteni, hogy a fővárosban kerékpáros gerincút-hálózat, vagy kerékpáros mintaterületek létesüljenek-e először "kísérleti jelleggel".

Az előbbiek fejlesztéséről született megállapodás eredményeként láthatjuk az egyre több és több helyen épülő kerékpárutak kilométereit. Persze leginkább a parkokban és a járdákon, mert a kerékpáros mint "a közlekedést nagyfokúan akadályozó veszélyforrás", nem kockáztathatja az autósok biztonságát!

Kiforgatott tényekkel, érvekkel meg lehet magyarázni, hogy a fővárosban miért nem lehet, miért veszélyes biciklizni, és a legtöbb embert így nem is nehéz erről lebeszélni.

A hivatali és önkormányzati berkek nagy részében a kerékpárforgalom kiszolgálása-minden látszat ellenére — mint a "szükséges rossz" szerepel.

A kerékpárutak tehát épülnek, csak éppen senkinek nem mondják, hogy használja. Szerencsére a város polgárainak mind nagyobb hányada kezdi felismerni a kerékpár nyújtotta közlekedési, egészségügyi, környezetvédelmi előnyöket. Budapest levegőtisztasági és közlekedési szempontból azonban továbbra is katasztrófa sújtotta terület. Ennek ellensúlyozására kézenfekvő megoldást csak a gépkocsiforgalom drasztikus korlátozása adhat. És ezt mindenki tudja.

A valóság viszont az, hogy már-már hisztérikusan ragaszkodva az elvekhez, szupergyorsasággal terveztetik és építtetik a kerékpárutakat, ha kell, buszmegá1lón keresztül, ha kell, a park gyepén.

A gépkocsiforgalom meg csak nő.

November 1. és 5. között a holland kormány és a Fővárosi Önkormányzat között létrejött megállapodás keretében két közlekedési szakértő érkezett Budapestre, hogy az Önkormányzat Közlekedési Ügyosztályának, valamint a IV, kerületi Polgármesteri Hivatal munkatársainak segédkezzenek egy valóban nagy elhatározás — a kerékpárbarát városrész — eddig elkészült terveinek a helyi viszonyokra történő alkalmazásában. A viták mindjárt ott kezdődtek, hogy ki mit tekint "kerékpárbarát" városrésznek. A holland szakemberek kétféle változatot ajánlottak. Egyikben a kerékpárral közlekedők fokozott biztonságát tartjuk szem előtt a tervek készítésekor, másikban a környezetvédelmi szempontokat, úgymint a zaj- és a légszennyezés csökkentését. A különbség az, hogy miközben a második változatnál a kerékpárközlekedés a meglevő forgalmi sávokon — a gépkocsik egy-egy sávból kitiltásával — bonyolódna le, addig az első lehetőség szerint a járdákon, a parkokon keresztül biciklizhetnénk.

Ezen eshetőségek hallatán sokakban alábbhagyott a lelkesedés, kiveszett a környezetvédő. Volt aki, a második lehetőséget nemes egyszerűséggel mészárszéknek, húsdarálónak nevezte. Ennél egyszerűbb lett volna azt mondani: nem merjük megtenni. Nem merjük, annak ellenére, hogy a hollandok előadásából is nyilvánvalóvá vált; a közlekedésbiztonsági szempontok szerint kiépített hálózat valószínűleg nem fogja kielégíteni a környezetvédelmi igényeinket. Magyarán a gépkocsiforgalom szemernyit sem fog csökkenni.

A hollandok szerint amennyiben az első változat 3-4 éven belül nem hozza meg a kívánt eredményeket, akkor a másodikat kell elindítani. Ezért célszerű lenne mindjárt a drasztikusabb megoldásokat alkalmazni, már csak anyagi szempontok miatt is, vállalva az elkerülhetetlen konfrontációt. Persze ez a népszerűtlen intézkedés a hivatalokat nem igazán ösztönözte cselekvésre, mert a lényeg: húzni az időt ameddig csak lehet.