Úgy tudjuk, az idő pénz, és a növekvő mobilitás az időmegtakarítás egy módja. De mennyire sikeresek a modern közlekedési rendszerek az időmegtakarítás terén?

Michael Ende Momo című regénye azokat a változásokat írja le, amelyek a helyi kisközösség napi életében következnek be, amikor az "időtolvajok" meggyőzik a lakosokat, hogy takarítsák meg az időt, amelyet "elfecsérelnék" csip-csup társalgásra, idősek ellátására és hasonló társadalmi tevékenységre. A hatás drámai volt: amikor a hagyományos kávéházat gyorsbüfévé alakították át és más változatások történtek, az embereket túlságosan elfoglalta, hogy időt takarítsanak meg, és így nem maradt idejük egymásra. A falu borbélya azt tapasztalta, hogy: "egyre idegesebbé és ingerültebbé vált. A furcsa az volt, bármennyi időt takarított is meg, mégsem maradt semmire sem; az idő valamilyen titokzatos módon egyszerűen elillant. Napjai eleinte észrevétlenül, később félreérthetetlenül mind rövidebbé váltak. Szinte észre sem vette, s eltelt a hét, a hónap, az év, és még egy, meg még egy újabb."

Ende regénye néhány hónapba sűríti a közösség szétesését, ami az utóbbi néhány évtizedben Európában folyik. A megfigyelés, hogy "már senkinek nincs egyáltalán ideje a másikra" közhely, kiváltképp az idősek körében. És igen kevés kísérletet teszünk arra, hogy megvizsgáljuk, miért kell így lennie. Hogyan magyarázható a Momo-hatás, a paradoxon, hogy minél több időt akarnak megtakarítani az emberek, annál kevesebb idejük lesz? Más szóval, mit csinálnak az emberek megtakarított idejükkel?

Torsten Hagerstrand elmúlt harminc évben végzett munkája fontos, de figyelmen kívül hagyott adalék annak megértéséhez, hogyan használják az emberek terüket és idejüket. Állítása szerint képességünk, hogy kapcsolatot teremtsünk helyekkel és emberekkel a központi szervezőelve az emberi tevékenységnek. Emellett az emberekhez és létesítményekhez való odajutás könnyűsége határozza meg egy közlekedési rendszer sikerességét, és nem a közlekedési eszköz vagy a gyorsaság. Viszonylag könnyű fokozni az emberek egyik helyről a másikra jutásának sebességét, de már sokkal nehezebb azon változtatni, hogy kevesebb időt kelljen tölteni a szükséges létesítményekhez való odajutással.

Nagyon kevés mutató áll rendelkezésünkre ezzel a fontos témával kapcsolatban, amely felfedné, mennyire teljesítenek jól közlekedési rendszereink az 1990-es években, szemben (például) az 1920-as évekbeliekkel. Amihez nem fér kétség, hogy a létesítmények távolabb esnek egymástól, és az embereknek többet kell utazniuk, mint 70 évvel ezelőtt, hogy elérjék azokat. Otthonuktól messzebb kell utazniuk az élelmiszer áruházakhoz és a szórakozási lehetőségekhez, és gyakran jó darab utat kell megtenniük, amíg parkolóhelyet találnak. Ami munkájukat illeti, fel kell készülniük arra, hogy távolabbra kell ingázniuk. Szabadidejükben az emberek egynapos brüsszeli, párizsi és stockholmi utazásokra gondolnak, pedig régebben nevetségesnek találták volna az ötletet.

C. Marchetti rámutatott, hogy az időmennyiség, amelyet minden egyes ember utazással tölt, kb. egyenlő, függetlenül attól, milyen gyorsan, vagy milyen messze utaznak. "Amikor az emberek gyorsabban tudnak utazni, arra használják, hogy messzebbre menjenek, s nem arra, hogy többször utazzanak. Más szóval a legtöbb egyén egyformán kezeli territóriumát, függetlenül attól, hogy az mekkora." Azok, akik a technológiát arra használják, hogy nagyobb sebességgel utazzanak, ugyanannyi kapcsolatot kell teremtsenek — ugyanolyan arányban dolgoznak, esznek, alszanak és játszanak, mint mindig. Egyszerűen ezeket a dolgokat egymástól nagyobb távolságra teszik.

Saját választásukból, vagy muszájból cselekszenek így? Egyfajta körkörös logika működik itt. Míg a kórházak, iskolák, bevásárlóközpontok stb. közti távolságok nagyobbak lettek, semmit sem lehet tenni azért, hogy több órából álljon a nap. Tehát a sebességet kell növelnünk és gyorsabb közlekedési eszközökbe ruházunk be — a családok gyorsabb autót vesznek, a kormányok gyorsabb autóutakat és vasutakat építenek. De az új autópályák és szuperexpresszek ígérte időmegtakarítás, úgy tűnik, arra szabadít fel időt, hogy többet utazzunk, s így a távolságfogyasztásban elérhető mind nagyobb eredményekre sarkallnak. Amikor az emberek időt takarítanak meg, arra használják, hogy nagyobb távolságot vásároljanak.

Az a kijelentés, hogy az emberek kb. ugyannyi időt töltenek utazással, bármilyen közlekedési módszert használnak is, nem magyarázza a Momo-hatást: sok ember úgy érzi, a gyorsabb közlekedési eszközök ellenére kevesebb ideje van, mint korábban.

Az egyenletben ugyanis van még egy rejtett tényező. Az autók és egyéb nagy sebességű járművek nem takarítanak meg annyi időt, mint amennyit megtakarítani látszanak, miként Ivan Illich 1974-ben rámutatott:

"A tipikus amerikai férfi évente több mint 1600 órát szentel autójának. Benne ül, amíg az autó megy, és amíg üresben várakozik. Parkol és megkeresi az autót. Pénzt keres, hogy kifizesse az előleget és a havi törlesztést. Dolgozik, hogy fizesse a benzint, az autópálya-díjakat, biztosítást és parkolójegyeket."

D. Seifried tovább finomítva Illich megfigyelését megalkotta a "társadalmi sebesség" kifejezést a járművek átlag sebességének jelölésére, amely néhány rejtett tényező figyelembevételével számolandó ki (ld. 1. táblázat). Seifried szerint egy tipikus bicikli társadalmi sebessége 14 km/h, ami mindössze 3 km/h-val kevesebb, mint egy kis autóé. Ha más külső költségeket (légszennyezés, zaj, balesetek költségei, útépítési költségek stb.) is figyelembe veszünk, a kis autó egy km/h-val lassúbb, mint a kerékpár.

Tehát egy kis autó tulajdonosa, aki napi 30 percet vezet, hogy 20 km-t megtegyen, úgy érezheti, gyorsabban utazik, mint a biciklista, aki ugyanannyi idő alatt hét és fél km-t tesz meg. De ha a társadalmi sebességet nézzük, kiderül, hogy az autós valószínűleg 70 percet vezet naponta, míg a biciklista csupán 32-t. Ecce Momo!

(A Lélegzetben már korábban ismertettök Pavics Lázár számításait, amelyek szerint 1991-ben Magyarországon az autózás társadalmi sebessége 3,4 km/h volt. — A szerk. megjegyzése.)

Míg a sebesség legyőzi a távolságot, a közlekedési mód teret foglal el — és minél gyorsabb a közlekedési mód, annál több térre van szükség. Egy 1985-ben készült svájci felmérés szerint egy 40 km/h sebességgel közlekedő autónak több mint háromszor annyi térre van szüksége, mint egy 10 km/h-s sebességgel közlekedő autónak (ld. 2. táblázat). Továbbá, a nagysebességű járművekkel gyakran társított "karosszéria" akkor is teret foglal el, ha a jármű lassan megy: ha egyetlen személy ül a 10 km/h sebességgel haladó autóban, hatszor akkora térre van szüksége, mint egy ugyanolyan sebességgel közlekedő biciklistának.

Tehát nagy méretű teret kell felhasználni, hogy a nagy sebességű utazáshoz szükséges infrastruktúrát biztosítani tudjuk, miként ez látható az új autópályák, szuperexpressz vasútvonalak és repülőterek területigényéből. Az olyan autóutak, amelyeket 120 km/h-nál nagyobb sebességű autózásra terveztek, több területet foglalnak el, mint a kisebb sebességre tervezett utak, és ugyanez áll a szuperexpresszekre — a száguldó autók és vonatok nem tudnak éles kanyarokat venni. A városi autópályák és "mentesítő" utak építése a sebességért feláldozott tér végső kifejeződése.

Ha a térigény nincsen kielégítve a hálózat bizonyos pontjain, az eredmény torlódás — az ismerős helyzet, amikor a 20 000 fontos autó, amelyet 175 km/h sebességű utazásra terveztek, 20 km/h-s átlagsebességnél alig tud gyorsabban haladni. A mostanában tapasztalható lelkesedés, hogy fizettessék meg az autósokkal út-tér használatukat a fizető autóutak és elektronikus útdíjszabás segítségével, abból a reményből fakad, hogy enyhíteni fogja a zsúfoltságot. A forgalom áramlása az utakon az útdíjak alakításával szabályozható. Ez időt takarít meg egy csoportnak (a gazdag autósoknak) más csoportok (pl. szegény autótulajdonosok és gyalogosok), valamint a tér hatékonyságának kárára. A 2. táblázat mutatja, hogy térhatékonyság tekintetében az autó rendkívül pazarló. Attól, hogy fizetni kell ezért a térért, nem változik az egyenlet.

Ahogy a nagyobb sebesség eredményeként a létesítmények közti távolság nő, az emberek úgy győzik le ezt a távolságot, hogy vagy több időt szánnak utazásra, vagy nagyobb sebességű közlekedési eszközöket szereznek meg. Mindkettő esetében az eredmény a szociális különbségek felerősödése. Míg azoknak, akik hozzájutnak a nagyteljesítményű autókhoz és menetrendszerű transzkontinentális repülőjáratokhoz, tevékenysége sugara mérhetetlenül megnőtt az elmúlt néhány évtizedben, míg például egy londoni munkanélküli feketéé vagy az Alabama állambeli Montgomery-ben élő idős emberé lehet, hogy nem nagyobb, mint egy városlakóé 100 évvel ezelőtt. A szegényektől és munkanélküliektől, akiknek az ideje keveset ér, elvárják, hogy időt szakítsanak az utazásra; a gazdagoknak van pénze, hogy megvásárolják az utazást, és valószínű, hogy ezt fogják tenni, mert idejüket értékesebbnek tartják. Minél nagyobb a hangsúly az időmegtakarításon, a közlekedési rendszer annál inkább torzul úgy, hogy a jómódú elitet szolgálja.

A különféle közlekedéspolitikák és stratégiák, amelyek az alapvető létesítmények elhelyezkedését és hozzáférhetőségét befolyásolják, ellopják a különböző társadalmi csoportok idejét és (általában) a gazdagabb csoportoknak juttatják. A boltok, kórházak és iskolák áthelyezése az azokat igénybevevő közösségtől nagyobb távolságra súlyos idő-büntetést ró a többi használóra. Az autó nélküliek (az Egyesült Királyság népességének még most is kb. 35%-a), és azok, akik napközben nem jutnak autóhoz, több időt kell töltsenek azzal, hogy egyéb eszközök után néznek, buszra várnak, barátokra várnak, akik elviszik őket autóval, vagy gyalogolnak.

A férfi- és autódomináns tervezési rendszer leginkább sújtott csoportjai a nők, a gyerekek, az idősek és a magatehetetlenek. A besötétedés után egyedül utazó nők számára potenciálisan igen súlyos következményekkel járhat a buszmegállóban álldogálás, késői vonatokra várakozás, vagy annak az eszköznek igénybevétele, amelyet arra találtak ki, hogy maximalizálják a gépjárművek kényelmét a gyalogosok kárára: az aluljáró. A nők inkább veszik igénybe a buszokat, mint a férfiak, inkább kell kisgyermekeket felügyelniük a gyalogosok számára veszélyes környezetben, és inkább kell gyereket kísérgetniük, mert azokat nem lehet felügyelet nélkül hagyni olyan környéken, amelyet a forgalom életveszélyessé tett. Nagy-Britanniában a nők sok ezer órát töltenek azzal, hogy gyerekeket kísérgetnek olyan helyeken, amelyek gyermekek számára nem biztonságosak — főként férfiak miatt. A Közlekedési Minisztérium értékelési módszerével, ennek a kísérgetésnek a költsége több mint 10 milliárd font. Ha ezt a költséget is figyelembe vennék, a tervezési folyamatok más eredménnyel zárulnának.

Jó minőségű városi autóutak építése, nagy autóparkolók és (hamarosan) az autó-távvezérlés azon alapszik, hogy az autóban ülő idejének nagy értéket tulajdonítunk. Az autóút-terveket Nagy-Britanniában azzal igazolják, hogy pénzbeli értéket tulajdonítanak az időnek, amelyet az autósok számára megtakarítanak. Egy tanulmány szerzője leír egy Leicester-i városi útépítésti és javítási tervet, ahol az időmegtakarítás tette ki a bruttó haszon 96,4%-át a Közlekedési Minisztérium költség-haszon felmérése szerint. E számítási módszer szerint tűbb útépítési beriházásnal az időmegtakarítás az összes haszon több mint 90%-át tette ki. Ha a javasolt út esetleg gátolja a gyalogos forgalmat, vagy oda vezet, hogy több időt kell gyerek-kíséréssel tölteni, ezek semmit sem nyomtak a latban az időnyereséggel szemben. S nem kapott figyelmet az a kérdés sem, hogyan lehet ezt az újonnan-nyert időt gazdaságilag produktív módon elosztani, ami igazolná annak jogosságát, hogy mely tényezőknek tulajdonítottunk pénzbeli értéket.

A Leicester-i tanulmány azt is feltárta, hogy az autósok javára jósolt időmegtakarítások igen csekélyek, öt percesek, vagy annál kevesebbek. A tanulmány úgy számolt, amennyiben a költség-haszon értékelés során minden, három percnél kisebb időmegtakarításnak tulajdonított értéket 75%-kal csökkentenének, a terv első évre becsült megtérülési rátája 20%-ról 5%-ra esne, ami komoly kételyeket támaszt a beruházás pénzügyi megvalósíthatóságával szemben. A három perces időmegtakarítások valószínűleg bármelyik utazásnál a szokásos ingadozások körébe esnek, és nem könnyű őket "hasznos" időként elkönyvelni. Ezenkívül, bármelyik autóút megépítése megszámlálhatatlan más kihatással fog járni: például felemészt három percet, amíg a gyalogosok az aluljáróhoz jutnak. Az autósok időmegtakarításának korszerűsítése kényelmes fikció, amely lehetővé teszi, hogy az értékelési folyamat a kívánt választ adja — meg kell építeni az utat.

Ha az, hogy az autóvezetők idejének nagy értéket tulajdonítunk, még nagyon rövid időszakok esetében is, oda vezet, hogy több utat építünk, akkor a kerékpárosok és gyalogosok idejének nagyra értékelése átalakítaná a jelenlegi közlekedési rendszereket. A forgalomnak utat kellene engednie a gyalogosoknak, hogy ne tartsa fel őket, kifejezetten gyalogosok és kerékpárosok céljait szolgáló létesítmények épülnének, és az olyan javaslatok, amelyek arra ösztönzik a gyalogosokat, hogy őgyelegjenek és használják ki a teret, s ezáltal lassítsák a forgalmat, elsőbbséget nyernének. Ez egyfajta "időpazarlásra" ösztönöz. És esetleg úgy érezhetjük, arra a következtetésre adhat okot, hogy az autósok ideje negatív értékű. De az autósok időmegtakarítását negatív értékűnek tekinteni nem kevésbé nevetséges, mint a jelenlegi gyakorlat, és arra ösztönözné a városokat és falvakat, hogy társadalmi, produktív, élvezhető és biztonságos helyek legyenek.

Jane Jacobs mintegy harminc évvel ezelőtti leírása az amerikai városi életről megmutatja, mennyire fontosak a hétköznapi, ámde változatos kapcsolatok az emberek jólétéhez. A közösségi érzés fenntartásához idő- és energiabefektetésre van szükség, hogy kapcsolatot teremtsünk és tartsunk fenn a szomszédokkal és a helyi csoportokkal. Az ilyen kapcsolatok lehetőségei a rendelkezésre álló időtől, tehát a prioritásoktól függnek. A döntés, hogy nagyobb távolságra utazzunk (és időt takarítsunk meg nagyobb sebesség útján), azt jelenti, hogy kevés idő marad a szomszédokkal való együttlétre, s ezáltal kevesebb az esély egy igazi közösség kialakulására, vagy önmaga fenntartására.

Az autósok nemcsak saját életüket szűkítik le e tekintetben, hanem a többi emberét is. A forgalom nagyságának különböző san-francisco-i utcák közösségeire gyakorolt hatásának részletes vizsgálata azt mutatta — nem meglepő módon —, hogy a forgalmas utcákban viszonylag kevés a társadalmi kapcsolat; a kis forgalmú utcák lakóinak háromszor annyi helybéli barátja és kétszer annyi ismerőse volt, mint a forgalmas utcákban lakóknak.

Az idő kulcsfontosságú a fenntarthatóság fogalmában. Egy fenntartható város, egy fenntartható közlekedéspolitika vagy egy fenntartható gazdaság nem alapulhat olyan gazdasági elveken, amelyek, az idő monetarizálásának útján, a társadalmat a nagyobb szintű motorizáció, nagyobb gyorsaság és nagyobb tér elfoglalása felé irányítják. Az a tény, hogy ezek a jellemzők nagy energiaigényű társadalmat és szennyezést hoznak létre, csak egy része a problémának. Eltorzítják az értékrendeket, a mobilitást a hozzáférhetőség fölé rendelik, a nagyobb sebességet és távolságot a haladással kapcsolják össze, és szétzilálják a közösséget, a társadalmi életet.

A fenntarthatóság jelentős változásokkal jár abban, hogyan működnek a piacok és hogyan viselkednek az egyének. Az idő értékelése az egyik olyan terület, amely megérett a változásra. A jelenlegi értékelési módszerek gazdasági érveket nyújtanak a több utazáshoz és nagyobb szennyezéshez, valamint indokoltnak tüntetik fel a kerékpárosok és a gyalogosok mostoha körülményeit. Megmagyarázzák azt is, mi az oka, hogy az olyan megoldások, mint a katalizátor és az útdíjszabás, sőt még a jobb tömegközlekedés sem változtat a lényegen. Ezen elemek egyike sem fogja önmagában jelentősen módosítani a jelenlegi gazdasági röppályát.

John Whitelegg
(The Ecologist)