Az autó súlyosan terheli a környezetet és a társadalom lelkiismeretét.

Az utóbbit optimista jóslatokkal igyekeznek megnyugtatni, amelyek gyakran lódításnak — öko-lódításnak — bizonyulnak.

Mióta az autó a Zöldek és a természetért, egészségükért aggódó emberek kritikus figyelmének középpontjába került, az autóipar egyre hangosabban fújja a reklám-harsonát: a katalizátor, az újrahasznosítás, a villanyautó, a bio-üzemanyag minden problémát megold. Ám, ha tüzetesebben megvizsgáljuk a "jövő megoldásait", többségük délibábnak bizonyul. Ilyenekből szedtünk össze egy csokorra valót.

Az újrahasznosítás az élettartamuk végére érkezett áruk lehetőleg értéktartó további vagy újbóli hasznosítását jelenti. Ha ez nem lehetséges, akkor legalább az anyagot kell visszanyerni.

A divatos kifejezést gyakran használják megtévesztő értelemben. Egyes autógyárak például műanyagból, formába fúvással állítják elő a benzintartályt. Közben 40% hulladék keletkezik, ami teljesen gazdaságtalanná tenné a technológiát, ha a potyadékot nem olvasztanák be azonnal. A gyár reklámosztálya ezt 40 százalékos újrahasznosítási részarányként próbálja feltüntetni — noha az anyag sohasem hagyta el az üzem területét. Igazából, majd ha a tartályok fele régi darabok újrafelhasználásával készül, akkor mondhatjuk, hogy megálljunk, mert itt van a Kánaán.

Mások számadatokkal áltatják az ilyesmiben járatlan átlagpolgárt. A Mercedes büszkén jelenti, hogy évente 180 tonna papírhulladékot használ fel a kesztyűtartók gyártásához. Kolosszális — illetve annak tűnik, amíg meg nem tudjuk, hogy Németországban naponta 15 000 tonna papírt dolgoznak fel újra...

Sántikál egyes gyárak visszavásárlási garanciája is: a nehezen feldolgozható, karambolos kocsikra ez nem vonatkozik, tehát jó néhány évig tart, amíg első ízben be kell tartani szavukat. Az újrahasznosítás persze nagyszerű dolog, de csak az első lépéseknél tartunk. A hulladékhegyek még nőnek egy darabig.

A könnyűfém, a műanyag és a szélcsatorna ellenére az új autók inkább több, mint kevesebb benzint fogyasztanak elődeiknél. Ez nemcsak olyan szélsőséges példákra igaz, mint a Mercedes S kategóriája, hanem egyebek között a Golf Illasra is. A biztonság növelése érdekében megerősített karosszéria, vastagabb zajszigetelés, a sok-sok kényelmi berendezés növeli az autó tömegét, és ezzel a motorok hatásfokának javítása nem tart lépést. Sőt, a megszokott dinamika és sebesség tartásához nagyobb motor kell, természetesen nagyobb fogyasztással.

Itt valami bűzlik! Semleges laboratóriumi vizsgálatok megállapították, hogy egyes autók intelligens motor-elektronikája egyesíteni tudja a kellemest a hasznossal: a szabványos ellenőrzési ciklus során teljesíti, más körülmények között durván túllépi a határértékeket. Így az autó szabályos és ráadásul megy is.

Nagy kérdőjel a katalizátor tartós hatása. Erre még hiányzik az elfogadható szabályozás. Legalább 80 000 kilométert kellene egységes minimumként előírni, de inkább az autó egész élettartamát. A túl kis katalizátor, vagy az üzemzavarra hajlamos gyújtóberendezés eleve kérdésessé teszi a gyár szándékainak komolyságát.

Ha a törvényhozók új szabályozást akarnak bevezetni, az autóipar nagy komolyan bizonygatja, hogy lehetetlent kívánnak tőle. Ez volt a helyzet legutóbb Németországban az úgynevezett Töpfer-szabvánnyal, amely szerint a dízelüzemű jármű csak akkor minősül különösen környezetbarátnak, ha kilométerenként csak 0,08 gramm szilárd részecskét bocsát ki. A rendelet mégis kijött, és láss csodát, minden gyár egykettőre megfelelt az előírásnak. A poén az, hogy annak elérése, hogy az Egyesült Államok mai határértékeit teljesítő autóból Very Low Emission Vehicle (nagyon kis károsanyag-kibocsátású jármű) legyen, amely 90%-kal kevesebb szénhidrogént és 80%-kal kevesebb nitrogén-oxidot bocsát ki, átlagosan csak 170 dollár többletköltségbe kerülne. Ennyit remélhetőleg megér a természet!

Az autók károsanyag-kibocsátása nem elsősorban a sebességtől függ, hanem a közlekedés áramlásának egyenletességétől. Ha folyamatosan halad a forgalom, a nagyobb sebesség nem jelent feltétlenül fokozott emissziót, sőt a motorok jelleggörbéjének megfelelően a kibocsátás még csökkenhet is. Mihelyt azonban a forgalom a túlzásba vitt akadályozás miatt akadozni kezd, megnő a levegőszennyezés.

Nagyobb sebesség kisebb fogyasztással járhat, és így hozzájárulhat az üvegház-hatással fenyegető szén-dioxid-kibocsátás csökkenéséhez. Ennek oka, hogy például 60-nál sok autó nem a legmagasabb sebességfokozatban halad, különösen az automata váltós kocsik. A motor pörgetése pedig növeli az emissziót.

Az ésszerűtlen korlátozásra jó példa Budakeszi, a hegyoldalban vezető, elég meredek főutcában 40 km/óra a megengedett sebesség. Lefelé ezt a biztonság indokolja — meg ne szaladjon az autó! De felfelé?! Aki betartja, annak másodikban bőg a motorja, mert harmadikban 40-nel nem megy fel az autó. A hatás valóságos gáztámadás az ott lakók ellen.

Az állítás igazságtartalma függ attól is, hogy miképpen jutnak a villamos-áramhoz. Ha fosszilis tüzelőanyagot (szén, kőolaj, földgáz) égető erőműben, akkor a villanyautó nagyobb arányú elterjedése még növelheti is a szén-dioxid- és kén-dioxid-kibocsátást. Ott, ahol az atom- és a vízierőművek dominálnak, csakugyan javítható a levegő tisztasága villamosautókkal, de az ilyen terület ma még ritka. A közlekedési problémákat azonban nem oldja meg a villanyautó — sőt, súlyosbítja. Rövid hatótávolsága és kis sebessége miatt csak második járműként jöhet szóba, tehát további parkolófelületet és útfelületet igényel. Több autó — nagyobb dugók — több kipufogógáz.

Az autó felületén elhelyezett szolárcellák sajnos nem adnak elegendő energiát az autó mozgatásához. A nap egy négyzetméterre 1000 wattot sugároz, a legjobb kísérleti napelemek ennek negyedét hasznosítják, a kapható kivitelek tíz százalékát. Nyomorúságos öt lóerőhöz legalább 40 négyzetméter szolárcella kellene — mindig merőlegesen beállítva a napsugárzás irányára. Ez nem megy, a tetőn elhelyezett napelem működtetheti a tűző napsütésen hagyott autót szellőztető ventillátort, de többre nem képes.

Nem sokkal realisztikusabb az elképzelés, hogy telepített szolárcellával kell tölteni a villanyautó csere-akkumulátorát. Műszakilag megoldható lenne, de autónként 100 000 márkáért kellene napelemet létesíteni, ugyanennyibe kerülne maga a villanyautó, és további 150 000 márkát kellene kiadni a vezérlő elektronikára meg a cseretelepre. Kiszámították, hogy a mai éjszakai áramtarifát alapul véve az egész 217 év alatt térülne meg, és a napelem 15 esztendő alatt szolgáltatná vissza azt az energiát, amit a gyártásába fektettek.

A dízelmotor csakugyan működik repceolajjal, de nagyon rövid ideig. A Német Szövetségi Kutatási Minisztérium megbízásából a Porschénál végzett vizsgálatok során a kísérleti motorok 150—200 üzemóra után tönkrementek. Besült dugattyúgyűrűk, elkokszosodott befecskendező szivattyúk okozták a bajt, és még azt megelőzően a fogyasztás, a zaj és az emisszió drasztikus növekedését. Már az új motorok sem működtek kielégítően: a CO- és a részecske-kibocsátás megkétszereződik a dízelmotorhoz képest, a szénhidrogén- és az aldehid-emisszió ötször akkora, és ehhez járulnak a repce-kipufogógáz rákkeltő összetevői.

Problémamentesen használható viszont a repceolajból és metilalkoholból nyert repcemetil-észter. Ezzel az a baj, hogy egy ország teljes repcetermő területe csak a felhasznált gázolaj egy százalékának kiváltására elegendő. Több repcét vetni pedig nem tanácsos, mert a földekről dinitrogén-oxid száll fel, ami 290-szer annyira befolyásolja a az éghajlatot, mint a szén-dioxid. Akkor már okosabb hagyományos módon a benzinkútnál tankolni és repce helyett erdőt telepíteni.

Tény, hogy a belsőégésű motor nagyszerűen működik hidrogénnel, és égésterméke nem más, mint vízgőz. Az állítás ott sántít, hogy hidrogén egyáltalán nem áll "rendelkezésre". Meg kell termelni. Ma túlnyomórészt kőolajból és földgázból álltják elő, 50 százalék körüli hatásfokkal. Ez a gyártási módszer veszélyes a környezetre, mert a szénhidrogének széntartalma szén-dioxidként a légkörbe kerül.

Hidrogént a víz elektrolízisével is elő lehet állítani, vízkészleteink pedig korlátlanok. Az eljárás azonban energiaigényes, és ha hőerőművet használnak, akkor a hatásfok csak 40 százalékos. Ez felveti a napenergia hasznosításának gondolatát. A Szaharában például óriási szolárerőművet lehetne építeni, a tengerpartra vezetett áram pedig vizet bonthatna. A mérhetetlen mennyiségben földünkre zúduló napsugárzás egyetlen négyzetkilométere annyi energiát ad, mint egy nagy atomerőmű: egy gigawattot.

A probléma ismét pénzügyi természetű. Németországnak 2000 négyzetkilométer napelemre lenne szüksége ahhoz, hogy a teljes autóállományt elláthassák hidrogén-üzemanyaggal. A létesítmény mai árakon számítva három billió márkába kerülne. Minthogy ennyi pénzt senki sem tud elképzelni, lássunk egy példát: ha valaki naponta nyer egymilliót a lottón, 8219 év alatt lesz ennyi pénze.

A metanol (metilalkohol) előnyös tulajdonsága a benzinhez képest, hogy aránylag több hidrogént és kevesebb szenet tartalmaz, ezért felhasználáskor 20%-kal kevesebb szén-dioxid kerül a légkörbe. A metanollal működő motorok szén-monoxid, szénhidrogén és nitrogén-oxid emissziója is kisebb. Ezért a metanol Kaliforniában az úgynevezett Clean Alternatív Fuel (tiszta alternatív üzemanyag) kategóriába tartozik.

Honnan vegyük a metanolt? Jelenleg jórészt szén cseppfolyósításával nyerik, egyáltalán nem kielégítő, 50%-os hatásfokkal. Akkor is csak 60% a hatásfok, ha földgázból állítják elő a metilalkoholt — ennél már ésszerűbb közvetlenül magát a földgázt használni üzemanyagként. Ebben az esetben a benzinüzemhez viszonyítva negyedére csökkenne a szén-dioxid-kibocsátás.

Hát a biomassza: a cukornád és a cukorrépa? A szakemberek egyelőre vitatják, hogy energetikai szempontból megéri-e ezzel foglalkozni. A földművelés, műtrágyázás, betakarítás és feldolgozás annyi energiát emészt fel, hogy a végén alig marad valami.

Van másik megoldás is, a fa hidrolízise. Ha ehhez folyamodnánk, 60%-kal mérséklődne a a szén-dioxid-kibocsátás. A dolog hátulütője, hogy erdőirtással járna, amit nyilván nem lehet elfogadni. Egyedül józan javaslatnak az tűnik, hogy az olajmezőkön és a finomítókban gázfáklyaként eltüzelt szénhidrogént dolgozzák fel metanollá. Ily módon fedezni lehet például az Egyesült Államok benzinigényének a felét.

Kétségtelen, hogy maga az autógyár az utóbbi évek lelkiismerettől áthatott fejlesztései révén sokkal kevesebb káros anyaggal szennyezi a környezetet. Nem feledkezhetünk meg azonban arról, hogy a nyersanyag-gyártó üzemekben is energiát használnak fel, füstölögnek a kémények, nőnek a hulladékdepóniák. A Greenpeace felmérése szerint egyetlen S kategóriájú Mercedes 22 kilogrammnyi PVC alvázvédő bevonatára 420 kilogramm ipari hulladék jut. Ha ehhez hozzászámítunk minden egyebet, például a dél-amerikai ércbánya meddőhányójából a savas eső által kimosott mérgező fémsókat, akkor egy luxuskocsi előállítása 52 tonna hulladék keletkezésével jár.

Szertefoszlott néhány színes délibáb. Az alternatív ötletek jó része nem ad valós alternatívát. A legtöbbet a mai autó további következetes fejlesztésétől várhatjuk. Az előbbi kiábrándító gondolatok pedig mindenkit indítsanak arra, hogy csak az összes lehetséges véleményt mérlegelve tegyen megváltó javaslatokat.

(MPI)