kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
BUDAPESTI KÖZLEKEDÉSI SZÖVETSÉG — VÁRHATÓAN 2000-BEN

A főváros és környékének közlekedésében a tömegközlekedés arányának rohamos csökkenése miatt szakmai körökben már régen megfogalmazták egy integrált rendszer kialakításának szükségességét. Felczán Margit, a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSz) Előkészítő Irodájának igazgatój nyilatkozott lapunknak az eddig elvégzett munkáról, a jelenlegi helyzetről és jövőbeni kilátásokról.
— A BKSz Előkészítő Iroda létezése is jelzi, hogy komoly elhatározás van Budapest és környéke tömegközlekedési helyzetének minőségi javítására. Kérem, mondja el az Iroda létrehozásánaktörténet ét.
— Irodánk 1993. december 1-jétől működik, de a megalakítás előzményei lényegesen távolabbi időpontban keresendők. A problémák felismerését követően a közlekedési tárca és a főváros illetékesei keresték a megoldásokat a térség közlekedésében meglévő feszültségek feloldására szakértői szintű kutatások végzésével. Ezek során merült fel a Közlekedési Szövetség létrehozásának gondolata. 1993 májusában nemzetközi konferenciát szerveztünk—a közlekedési tárca, a Fővárosi Önkormányzat és az érdekelt vállalatok—, hogy a jól működő nyugat-európai közlekedési szövetségek vezetőinek előadásaiból tapasztalataikat megismerjük. A konferencia ajánlásai alapján 1993. október 20-án a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi miniszter, Budapest főpolgármestere, a BKV, a MÁV Rt. és a Volánbusz Rt. vezérigazgatói megállapodást írtak alá a Budapesti Közlekedési Szövetség előkészítő munkáinak felgyorsításáról. Ennek érdekében Irányító Bizottságot hoztak létre, melynek tagjai a szaktárca és a Pénzügyminisztérium, valamint a Főpolgármesteri Hivatal szakértői és a három cég vezérigazgatója. Tervezik bevonni a Pest Megyei Közgyűlés képviselőjét is. Az Irányító Bizottság feladata a szakmai munkák irányítása és ellenőrzése, az operatív szakértői munkák összehangolását és az egyeztetéseket pedig az Elkészítő Iroda végzi.
— Ezek szerint az előkészületek nem csupán a szükséges jogszabályváltoztatásokra irányulnak, hanem lényegesen több területet érintenek.
— Természetesen ez így van, hiszen azért dolgozunk, hogy a Szövetség létrejöjjön. Ennek csupán egy része a működtetés jogi feltételeinek tisztázása és az ehhez szükséges jogszabálymódosításokra, illetőleg esetleges új jogszabályok megalkotására vonatkozó javaslattétel. Ki kell dolgozni a tömegközlekedésért mint ellátásért felelős szervek és a szolgáltatást végzők közötti szerződéseket (alapszerződés, társasági szerződés, különböző együttműködési szerződések), vizsgálni kell a műszaki, gazdasági, településfejlesztési összefüggéseket is. A szakmai munkák kiterjednek az utazási igények, a kapacitások, a meglévő hálózatok felmérésére, a költségek és bevételek alakulásának vizsgálatára, a fejlesztések összehangolásár stb. Mindezen munkák eredményeként egy egységes utazási kínálatot dolgozunk ki, a szolgáltató cégek önállóságának megtartása mellett.
— Milyen feltételekkel tudják végezni ezt a több szakmát érintő és meglehetősen szerteágazó tevékenységet? Milyen a kapcsolat az Iroda működtetésében érdekelt cégekkel?
— Mi a műszaki, jogi, gazdasági és fejlesztési feladatok összehangolását végezzük. A szakmai munkát az ahhoz legjobban értő szakmai műhelyekben végzik útmutatásaink alapján. A BKV, a VOLÁNBUSZ Rt. és a MÁV Rt. vezérigazgatói a társaságokon illetve vállalaton belül a BKSz-szel kapcsolatos feladatok elvégzésére és koordinálására felelős vezetőt jelöltek ki, akikkel napi munkakapcsolatban vagyunk. Nem téveszthetjük szem elől, hogy a fő célunk a személyszállításon belül a tömegközlekedés évtizedek óta rohamosan csökkenő részarányának javítása. Ehhez olyan vonzó szolgáltatást, kínálatot kell biztosítani, ami megfelelő alternatívája az egyéni személygépkocsi-közlekedésnek az eljutási iső, a költségek és a kényelem szempontjából egyaránt.
— Ki finanszírozza az Iroda működtetését?
— A költségek felét a távolsági közlekedésért felelős KHVM és a két részvénytársaság, másik felét pedig a helyi közlekedésért felelős Fővárosi Önkormányzat és vállalata fedezi.
— Közel másfél év után milyen eredményekről tud beszámolni?
— A jelenlegi eredmények még nem a gyakorlati megvalósítást jelzik. Csak a feladat nagyságrendjének érzékeltetésére utalok néhány problémára. Budapesten és környékén más a felelős a helyi közlekedés biztosításáért a közigazgatási határon belül és más a közigazgatási határon kívül. Ebből következik, hogy a koncessziós jogok gyakorlója is más, és különböző az ármegállapító jogkör gyakorlója is. Nem azonosak a közlekedési szolgáltatást nyújtók működési formái. A BKV fővárosi tulajdonban lévő vállalat, a MÁV Rt. és a VOLÁNBUSZ Rt. állami tulajdonú részvénytársaság. A BKV működési területe elvileg a fővárosra korlátozódik, de a HÉV-ekkel és a főváros közigazgatási határain kívüli autóbuszjárataival távolsági személyszállítási feladatokat is ellát. A MÁV Rt. az egész országra kiterjedő hálózattal rendelkezik, a Volánbusz Rt. hálózata is jóval nagyobb, mint ami a majdani BKSz területén lesz. Ezeknél meg kell oldani a szövetség területére eső részek üzemeltetésének külön kezelését. Teljesen eltérőek a menetrend, a tarifák, a díjtételek és kedvezmények megállapításának módozatai. Azt már ilágosan látjuk, hogy a bérlet-rendszer kialakítása kulcskérdés lesz a BKSz-en belül, illetve akkor is, ha első lépcsőben tarifaszövetséget hoznak létre az érdekeltek.
— A tarifaközösség önmagában milyen előrelépést jelentene?
— Meggyőződésem, hogy ez egyfajta minőségi javulást eredményezne. Most az utas— pl. a helyközi utazásoknál— a hónap elején a bérletvásárlással eldönti, hogy melyik ágazatot választja. Hiába lenne jó számára például a vonat és az autóbusz kombinációja vagy váltakozó igénybevétele, nem fog és nem is tud egy meghatározott útvonalra két különböző bérletet vásárolni. Ugyanakkor, ha úticélja elérése érdekében egymást követően több ágazatot is igénybe vesz, átszáll egyikről a másikra, akkor mindenképpen meg kell vásárolnia az igénybevételhez szükséges jegyet vagy bérletet. A tarifaközösségen belül viszont olyan bérletrendszer alakítható ki, melyben két adott pont közötti távolság határozza meg a bérlet vagy menetjegy árát, és az utas a számára legkedvezőbb eljutási módot választhatja.
— Valójában mekkora területet szolgál majd ki a BKSz?
— Lényegesen nagyobbat, mint amit most a budapesti agglomerációként számon tartunk. Ennek az az oka, hogy a tényleges utasvonzást megjelenítő településekkel számolunk. Ez körülbelül 165 olyan települést jelent, amelyeknek nagy és meghatározó a Budapest irányú forgalma. Például nem számít agglomerációs településnek Vác vagy Gödöllő, de ha az onnan érkező utasforgalmat vizsgáljuk, egyértelműen kimagasló igényeket állapíthatunk meg.
— Mikorra várható a Budapesti Közlekedési Szövetség létrejötte?
— Én nagyon szeretném, ha 2000. január 1-jétől már a Szövetségen belül zajlana Budapest és környéke tömegközlekedése. Ha az elvégzendő feladatokat megfelelően ütemezzük, reálisnak tűnik ez az időpont. A külföldi példák is azt mutatják, hogy öt-tíz év szükséges az ilyen jellegű szövetségek létrehozásához. Ez alól talán a müncheni kivétel, amit az olimpiára való tekintettel 1968 és 1972 között négy év alatt megvalósítottak. Ehhez az is hozzátartozik, hogy a jogi környezet már tisztázott volt, mert akkor már Hamburgban működött Németország első közlekedési szövetsége. Az sem utolsó szempont, hogy volt pénz olyan beruházások finanszírozására, mint például két fejpályaudvar föld alatti összeköttetésének megteremtése.

— A külföldi példák ismerete mennyiben segíti az Önök munkáját?
— Egyes elemeket át tudunk venni a nyugat-európai tapasztalatokból, de egy az egyben egyik minta sem másolható. Sok közlekedési szövetséget ismerek, és mindegyik másként működik, még egy országon belül is.
— Van-e esély arra, hogy a MÁV városon belüli és a környékről befutó vonalai a jelenleginél nagyobb szerepet kapjanak a helyi közlekedésben?
— Minden közlekedési szövetség a kötöttpályás rendszerek nagy arányú alkalmazásán alapszik. Azt, hogy a BKSz-en belül milyen arányú lesz a MÁV kapacitásainak kihasználása, a szakértői vizsgálatok fogják eldönteni.
Jelenleg a MÁV eszközei nem alkalmasak nagyobb helyi és elővárosi forgalom lebonyolítására. Nem megfelelők a peronok, a járművek, az utaskiszolgálás színvonala. Ahhoz, hogy a személygépkocsival utazóknak elfogadható alternatívát jelentsen a tömegközlekedési eszközök használata, a minőségi fejlesztéseken túlmenően olyan őrzött P+R parkolórendszert is kell létesíteni, ahol az utas nyugodtan ott meri hagyni a személygépkocsiját.
— Úgy érzem, valamiféle ellenérdekeltség is lehet az érintett szolgáltatóknál, hiszen bármelyik csak a másik rovására terjeszkedhet.
— Nem kizárt, hogy egyik vagy másik szolgáltatót érik majd a térvesztés miatt veszteségek, ezt azonban alá kell rendelni a magasabb rendű célnak, ami valójában a korábban már említett fő célunk, hogy a minőségileg jobb tömegközlekedési szolgáltatásokkal megállítsuk és lehetőleg megfordítsuk a közforgalmú közlekedés arányának rohamos csökkenését. Ha ez sikerül, adott esetben a térvesztésből származó veszteséget ellensúlyozni fogja az abszolút értékben növekvő utasszám.
— A közforgalmú személyszállítás az egész világon veszteséges. Ha sikerül a kedvezőtlen folyamatok megfordítása, a veszteségek még inkább nőnek.— Hogyan finanszírozható ez egy ilyen összetett rendszerben?
— Ehhez a tulajdonosoknak egy olyan alapszerződést kell kötni, amelyben garanciát vállalnak az esetleges veszteségek finanszírozására, és rögzítik az ezzel kapcsolatos lényeges feltételeiket.
— Március elején egy fórumon elhangzott, hogy csupán a MÁV-nál 28 milliárd forintnyi beruházás kellene ahhoz, hogy a városi, illetve elővárosi közlekedéshez szükséges járműveket beszerezzék, új megállóhelyeket, átszállási kapcsolatokat létesítsenek és a szükséges felújításokat elvégezzék. Maga a BKSz ennél is többe kerül? Honnan lesz minderre pénz?
— Ami a BKSz létrehozását illeti, az ellátásért felelősök előtt ismertek az ezzel járó kötelezettségek, az ő feladatuk a források előteremtése. Érdekes ebből a szempontból a külföldi példák közül a franciák megoldása. A franciák úgy közelítették meg a kérdést, hogy az utason kívül kinek az érdeke, hogy jó közforgalmú közlekedési kapcsolata legyen? Egyértelmű volt, hogy a munkáltatóknak fűződik szoros érdekük a jó tömegközlekedéshez, mert az a dolgozókat házhoz szállítja, munkaerőt is könnyebben kapnak, telkeik is értékesebbek lesznek. Ezért a kilenc főnél többet foglalkoztató cégek közlekedési adót fizetnek, hacsak nem saját eszközzel szállítják dolgozóikat. A befolyt összeget a tömegközlekedés fejlesztésére és finanszírozására fordítják. Németországban a benzin adójából különítik el a tömegközlekedés támogatásához szükséges összegeket.
— Konkrétan mennyibe fog kerülni a BKSz megvalósítása?
— Pontos összeget nem tudok mondani, mert az nagyon sok mindentől függ, kezdve a szolgáltatási színvonal szintjétől a műszaki tartalomig. Az azonban bizonyos, hogy sokba, hiszen csak az egységes jegykezelési, jegykiadási és ellenőrzési rendszer is több milliárd forintba kerül.
G. Szabó Sándor



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.