Egy brit környezetvédelmi közlekedési szervezetet, a Transport 2000-et képviselő dr. John Whitelegg néhány találó megjegyzéssel nyitotta meg a találkozót. Először is ügyesen eloszlatta azt a mítoszt, miszerint az utak építése használ a gazdaságnak (ezt a nézetet lehet folyton hallani a politikusoktól és a multinacionális vállalatoktól). Az új utak mindössze a munkahelyeket teszik ide-oda, tönkretéve eközben a helyi piacokat és közösségeket. Azokban a városokban, amelyeket az elmúlt 25 évben új autópályákkal áldottak meg (például Birmingham, Glasgow, Liverpool, Manchester), találhatók a legnagyobb számban a szegény emberek. Valójában az útépítés jóval kevesebb munkahelyet teremt, mint a többi közlekedési beruházás például villamosvonalak és kerékpárutak építése vagy a települések forgalomcsillapítása).

Whitelegg elmondta, hogy Skóciában korábban azt hitték, új autópályák segítségével fellendítik a gazdaságot, hiszen Skócia Nagy-Britannia (és az Európai Unió) perifériáján helyezkedik el. Egy skóciai kutató által végzett felmérés azonban kimutatta, hogy a skóciaiak üzleti tevékenységének túlnyomó része a saját térségükben összpontosul, és nem is kívánnak dél felé terjeszkedni. Tehát az új autópályák létesítése nem segítené, hanem éppen ellenkezőleg, a tőkeerősebb versenytársak megjelenésével veszélybe sodorná őket.

Tudvalevő, hogy az új utak forgalmat gerjesztenek. Ezt még a brit kormány is elismerte, és törölte az autóutakra és autópályákra szánt kiadások felét. A gyors, új utak növelik az áruszállítási távolságokat, lehetővé téve olyan közgazdasági esztelenségeket, mint a holland burgonya esete, amelyet Olaszországba fuvaroznak, hogy ott olcsón megpucolják, majd viszik tovább Belgiumba, hogy sült krumpli legyen belőle.

A közúti árufuvarozás nyílt és rejtett támogatása Angliában oda vezetett, hogy az élelmiszerek gyakran több ezer kilométert utaznak mielőtt a fogyasztókhoz jutnak, miközben ugyanolyan élelmiszert helyben is elő lehet állítani. Hasonló esetekről számoltak be a németek is, így például felmérték, hogy egy átlagos pohár joghurthoz szükséges anyagokat Németország és más országok távoli tájairól szállítják a gyártás helyszínére, pedig mindezeket helyben is elő lehetne állítani.

Tagadhatatlan viszont, hogy a gazdaság egy része az új utakkal valamiképp mégis gyarapszik: nagyobb profit jut a nagyiparnak.

Az eekloi találkozó résztvevői egy egész délutánt töltöttek azon tapasztalataik kicserélésével, hogy miként lehet az utak, hidak és kifutópályák építőit helyi, országos és európai szinten ellehetetleníteni. A svájciak az Alpok védelmében szervezett országos népszavazásról számoltak be. A csehek anyákat említettek, akik a forgalmat gyerekkocsikkal állták el, a norvégok kerék- és motornélküli "környezetbarát autó" nem mindennapi reklám közepette történt bemutatásáról meséltek. A skótok egy autópálya nyomvonalán faházakból álló falvat építettek, míg a svédek zebrákon sétáltak oda-vissza, hogy akadályozzák az autóforgalmat a városban. A hollandok felszállni készülő repülőgépek kerekeihez szokták láncolni magukat, a belgák földterületeket vesznek a tervezett autópályák nyomvonalán, a franciák pedig robbantásra váró sziklákra másznak.

A britek útellenes megmozdulásairól szóló beszámolók azonban még az edzett nyugat-európai környezetvédőket is meglepték. Rejtjeles zárakkal buldózerekhez láncolták magukat, napokat töltöttek kivágásra ítélt fák tetején és az útépítés miatt lebontandó házakban barrikádozták el magukat. Ami pedig a legfontosabb: sok megmozdulásuk sikerrel járt, az útépítéseket leállították. Az útellenes akciók szinte divattá váltak a lakosság körében.

Ezek lettek a bűvös szavak az Európai Unió számára: a Transz-Európai Közúti Hálózat (angol rövidítéssel: TERN) megvalósításának felgyorsítását várják tőlük. A közép- és kelet-európai kormányok között is egyre népszerűbb ez az elképzelés, és ezt csak tovább szítják a Világbanktól érkező tanácsok. Első hallásra valóban előrelépésnek tűnik, hogy kevesebb közpénzt kell infrastrukturális beruházásokra költeni, és hogy az autósok majd fizetnek az úthasználatért. Vannak azonban komoly hátulütői is a dolognak.

Először is, a fizető autópályák nagy valószínűséggel nem csökkentik az ipar közúti szállításait. Az autóútdíjak tehát normális többletköltségek formájában jelennek majd meg, és azokat át tudják hárítani a fogyasztóra.

A díj csak a kevésbé tehetős gépjárművezetőket ijeszti majd el az autópályák használatától. A fizető utak, csakúgy mint az energiahordozókon lévő adók a gazdag emberek és az ipar számára lehetővé teszik, hogy jogot vásároljanak a környezet szennyezésére. A környezeti hasznok megvalósulására semmiféle biztosíték nincs, viszont az iparnak nyilvánvaló előnye származik abból, hogy új, dugók nélküli közlekedési infrastruktúrához férhet hozzá.

Ha az utakat államkötvények kibocsátásával finanszírozzák, az az államokra tíz vagy húsz éves fizetési kötelezettségeket róna a jövőben. Mindez kényszerhelyzetet teremtene a parlamenti költségvetési döntések szempontjából, hiszen nem lenne lehetséges az éves felülbírálat és a prioritások megváltoztatása.

Az EU hivatalnokai semmiféle bizonyítékot nem tudtak felmutatni amellett, hogy a 2002-ig új autópályák építésére tervezett 220 milliárd ECU érdemleges számú új munkahelyet hozna létre. Az új autópályák építése ellentétben van az EU által vállalt azon kötelezettséggel, hogy szinten tartja az üvegházhatású gázok kibocsátását, hiszen az új utak által gerjesztett forgalom számottevően növeli majd a szén-dioxid-kibocsátást.

A tervezett új utak értékes természeti területeket pusztítanának el. A Nemzetközi Madárvédelmi Egyesület adatai szerint a tervezett autópályák 12 százaléka fontos madár élőhelyeken vagyok azok közvetlen közelében vágna keresztül.

Paul Beekman, az Európa Parlament holland zöld képviselője a TERN-ek elleni kampányokkal kapcsolatban három lényeges dolgot emelt ki. A hangsúly a kulcsfontosságú hálózati kapcsolatokon kell hogy legyen, mint például az Alpok vagy a skandináviai régiók. Mindig figyelembe kell venni a környezetvédelmi szempontokat, és rá kell mutatni és a jelentős pénzügyi problémákra.

Hangsúlyozta továbbá a TERN-ek elleni nemzeti lobbizás fontosságát, mivel a beruházásokat az egyes kormányok dolgozzák ki és javasolják az EU-nak. Különösen a pénzügyminiszterek hajlamosak a költséges útépítési tervek átértékelésére. Ugyanakkor Beekman kifejezte aggodalmát az EU esseni csúcstalálkozójának egy konkrét megállapítása miatt: eszerint most az "adminisztratív akadályokat" — azaz a regionális kormányzatok ellenkezési lehetőségeit — akarják megszüntetni. Mindezt a demokráciát veszélyeztető fenyegetésnek kell tekinteni.

Végül Beekman felszólította a környezetvédő szervezeteket, hogy ne csak az utakra összpontosítsák figyelmüket, hanem vegyék figyelembe a légi közlekedést is mint kockázati forrást, valamint a tengerit mint egy új lehetőséget. Mivel a tengeri közlekedés szempontjából Európa kedvező helyzetben van, ki kellene alakítani egy decentralizált kikötői stratégiát.

A legtöbb résztvevő sötét színben látta a gyorsvasutak helyzetét, miközben mind egyetértettek abban, hogy minden egyes beruházást egyedi sajátosságai alapján kell megítélni. A gyorsvasutak sok energiát fogyasztanak és további forgalmi szükségleteket hoznak létre.

James Rojas