kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Állásfoglalás a fővárosi közlekedés helyzetéről és lehetőségeiről

A Fővárosi Önkormányzat a BKV járatainak jelentős csökkentését tervezi az elkövetkező hetekben, hónapokban: 100 jármű kivonását a forgalomból. A járatmegszüntetések és járatritkítások nemcsak a főváros külterületeit érintik, hanem a zsúfolt belső kerületeket is (pl. 12-es, 33-as busz, 2-es, 4-es, 6-os, 44-es, 61-es villamos). Az intézkedéssel a hivatalos indoklás szerint idén 230 millió forintot takarít meg a Fővárosi Önkormányzat. Ugyanakkor kezdeményezték a tömegközlekedés fejlesztését szolgáló egyes határozatok hatályon kívül helyezését is (pl. az 1-es villamos átvezetése a Lágymányosi hídon, a 61-es és 56-os villamosok összekapcsolása). A döntésbe nem vonták be a lakosságot, nem adtak lehetőséget a más megoldást javaslóknak véleményük kifejtésére. A döntéselőkészítés gyakorlatilag titokban folyt.
A Budapesti Közlekedési Vállalat járművein a BKV adatai szerint mintegy 1,5 millió ember utazik rendszeresen. A BKV 1995. évi tervezett költségei mintegy 30 milliárd forintot tesznek ki. Ebből kiszámítható, hogy egy személy szállítása a BKV-vel átlagosan kb. 20 ezer forintba kerül. Ezzel szemben egy átlagos személyautóra évente mintegy 300 ezer forintot költ a tulajdonosa (az amortizációt is beleértve). Budapesten átlagosan 1,2 személy utazik egy autóban. Ha figyelembe is vesszük, hogy a budapesti autósok nemcsak a fővárosban használják járművüket, akkor is legalább 10-szer annyiba kerül az autó használata, mint a tömegközlekedésé. Megjegyezzük, hogy a személygépkocsik nagy részét hivatalosan úgy használják, hogy ezzel bért és szja-t váltanak ki, ezzel is csökkentve a Fővárosi Önkormányzat bevételeit.)

Budapesten mintegy 600 ezer személyautó található (és naponta 130-140 ezer lép be a fővárosba), amelyek összesen 180 milliárd forint közvetlen kiadást jelentenek a tulajdonosaiknak. Napjainkban a tömegközlekedés bonyolítja le az összes utazások mintegy 65 százalékát, a személyautók pedig a 35 százalékát (az egyéb helyváltoztatási módokat itt nem vettük figyelembe). E számok szintén azt bizonyítják, hogy a tömegközlekedés sokszorta gazdaságosabb, mint a személygépkocsi.
A tömegközlekedés visszaszorulása, színvonalának romlása esetén növekszik a személygépkocsi-használat, s így a forgalmi torlódások. Becslések szerint a Budapesten közlekedők évente több mint 250 millió órát veszítenek a forgalmi torlódások miatt. (Ezen idő alatt 80 milliárd forintnyi értéket lehetne termelni.) A rossz közlekedés miatt romlik az emberek munkahelyi teljesítménye is. Egyszázaléknyi termeléscsökkenés pedig Budapesten évente mintegy 10 milliárd Ft veszteséget jelent.
A forgalmi torlódások ugrásszerűen növelik a BKV üzemanyag-felhasználását, karbantartási és egyéb költségeit is, hiszen az araszolva haladás, állandó fékezés és újragyorsítás esetén az üzemanyag-felhasználás a többszörösére növekszik, mind a járművek, mind a pálya elhasználódása számottevően fokozódik ahhoz képest, mintha a haladás folyamatosan, egyenletes sebességgel történne, továbbá több járműre és járművezetőre van szükség. A BKV számításai szerint a forgalmi torlódások okozta többletkiadások elérik a BKV költségvetésének 15%-át, azaz évente 4,5 milliárd Ft-ot. Ha a járatcsökkenések következtében ezek a kiadások akár 1 százalékponttal is nőnek, az további 300 millió Ft veszteséget jelent, azaz nagyobb összeget, mint amennyit az idén a Fővárosi Önkormányzat meg akar spórolni a BKV-n.
A növekvő gépjárműforgalom növeli a balesetek bekövetkezésének esélyeit. A közlekedési balesetekből származó károk Budapesten meghaladják az évi 10 milliárd forintot.
A tömegközlekedés visszaszorulása és a személygépkocsi-forgalom növekedése, valamint az így kialakuló torlódások miatt fokozódik a környezet szennyezettsége is. (Egy személygépkocsi utaskilométerenként 500-700 százalékkal több szennyező anyagot bocsát ki, mint egy autóbusz. A villamos, a troli és a metró pedig nem szennyezi a főváros levegőjét.) Az Országos Közegészségügyi Intézet becslései szerint a légszennyezés okozta egészségi ártalmak gyógyítási költségei és a betegségek miatt kiesett termelés értéke a fővárosban meghaladja az évi 4 milliárd forintot.
A személygépkocsi-forgalomhoz sokkal több terület szükséges, mint a tömegközlekedéshez. Egy autóbusz 95%-kal kevesebb útfelületet vesz igénybe, mintha személyautóval közlekedne ugyanannyi ember. Ha személyautóval akarnánk annyi embert szállítani, amennyire egy villamosvonal képes, akkor 210 sávos utat kellene építenünk erre a célra. Budapesten pedig már aligha szabad több területet feláldozni a gépjárműközlekedés céljaira - éppen ellenkezőleg, a zöldfelületeket kellene bővíteni. A városi terület pedig egyre drágább...
A környezetszennyezés csökkenti az ingatlanok értékét is. A teljes budapesti lakásállományt tekintve minden százaléknyi értékcsökkenés 20 milliárd forint veszteséget jelent. Egyes nagy forgalmú területeken az értékcsökkenés eléri az 50%-ot is.
Jelenleg a nyugat-európai nagyvárosok arra törekszenek, hogy környezetvédelmi intézkedések széles körű megvalósításával is vonzzák a minőségi (a jól fizető) idegenforgalmat. A mostani intézkedések ezzel ellentétes irányba hatnak. Pedig ha a turizmus csak 1%-kal is csökken, az 1 milliárd forint bevételkiesést jelent a fővárosnak.
A fentiekből egyértelmű a következtetés, hogy a fővárosi tömegközlekedés színvonalának csökkentése nem megtakarítással jár, hanem sok milliárd forintos pazarlást eredményez. Ennek fényében megdöbbentő, hogy a Fővárosi Önkormányzat nem vizsgálja meg egy ilyen döntés kihatásait. Még megdöbbentőbb, hogy egy ilyen horderejű kérdésben nem a Fővárosi Közgyűlés dönt, hanem a főjegyző.
Konkrét javaslataink a fővárosi közlekedés gazdaságosabbá és környezetkímélőbbé tételére
1. Lehetőséget kell adni a lakosságnak, hogy az életüket súlyosan befolyásoló döntések meghozatala előtt legyen lehetőségük a különböző álláspontok és megoldási javaslatok megismerésére, majd az érdemi véleménynyilvánításra is (többek között a Budapesti Közlekedési Fórum keretében).
2. Meg kell oldani a tömegközlekedés biztonságos, kiszámítható és a mainál nagyobb mértékű állami és önkormányzati finanszírozását. Ennek forrásai a következők lehetnek:
- Az üzemanyagok környezetvédelmi termékdíja. Számos nyugati országhoz hasonlóan már Magyarországon is elkezdődött az a folyamat, hogy az üzemanyagadóból származó bevétel egy részét a tömegközlekedés fejlesztésére fordítják. A termékdíjat a jelenlegi 1,20 Ft/liter mértékről 4 Ft/literre kell emelni, ami évente 7-8 milliárd Ft többletbevételt eredményezne, s ezt az összeget teljes egészében a tömegközlekedés (beleértve a BKV-t, a MÁV-ot és a VOLÁNBUSZ-t is) felújítására, fejlesztésére kellene fordítani. (Összehasonlításképpen: az útalapba literenként 9,50 Ft jut.)
- Parkolási díjak. Mielőbb be kell vezetni a fővárosban a parkolásszabályozást, s az így keletkező bevétel egy részét szintén a tömegközlekedésre kell fordítani. Ez annál is inkább indokolt, mivel alternatívát kell nyújtani azoknak, akik a megváltozott parkolási feltételek miatt ritkábban használják autójukat.
- Úthasználati díjak. Útvámokat kell bevezetni a Budapest határainál (l. a LÉLEGZET 1995/5. számát). Az így keletkező évi 5 milliárd Ft körüli bevételt szintén a tömegközlekedésre lehet majd fordítani.
3. Fel kell gyorsítani a Budapesti Közlekedési Szövetség, illetve az egységes tömegközlekedési tarifarendszer kialakításának előkészületi munkálatait.
4. Szigorúan fel kell lépni a tömegközlekedést szabálytalanul akadályozókkal szemben. Forgalmi előnyt kell biztosítani a tömegközlekedési eszközöknek (tényleges buszsávok, az autóforgalomtól fizikailag is elválasztott villamospályák, negatív buszöblök; a jelzőlámpák a tömegközlekedési járműveknek adjanak elsőbbséget stb.).
5. Újabb forgalomcsillapított övezeteket kell kialakítani, egyre több 30 km/h-s sebességkorlátozású lakóterületet kell létesíteni. További kerékpárutakat és -sávokat kell építeni, és bővíteni kell a gyalogos övezeteket.
6. Olyan településpolitikát kell kialakítani, amely nem gerjeszti, hanem éppen ellenkezőleg, csökkenti a közlekedési igényeket.
A Levegő Munkacsoport javasolni fogja a Fővárosi Közgyűlésnek a fenti intézkedések elősegítését, illetve megvalósítását lehetővé tevő határozatok meghozatalát. Ez utóbbiak elmaradása esetén népszavazást kezdeményezünk.
Budapest, 1995. május 24.
A Levegő Munkacsoport



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.