A svájci környezetvédők több éves munkájának eredményeként egy évvel ezelőtt a svájciak közvetlen népszavazással törvényerőre emelték, hogy 2005-től az országukban csak vasúton bonyolódhat az átmenő teherforgalom.

Az érdekelt országok környezetvédő szervezeteinek képviselői, szakemberek és politikusok nemrég Luzernban találkoztak, hogy egy-két napos konferencia keretében mérleget készítsenek, meghatározzák a további feladatokat és egységes stratégiát dolgozzanak ki. A rendezvényre meghívták a Magyar Közlekedési Klub képviselőjét is.

Az Alpesi térség országainak döntéshozói 1992-ben létrehozták az Alpesi Konvenciót az Alpok védelme érdekében. A Konvenció a fenntartható gazdaság kialakítására törekszik, amelynek a környezetbarát közlekedés is része. Ez a koncepció azonban az Európai Unió közlekedéspolitikájának sok szempontból ellentmond, s mivel az aláíró hat ország közül négy az EU tagja, így nehezen jutnak a felek közös nevezőre.

A további előadók rámutattak a közlekedéspolitika közgazdaságtani vonatkozásának néhány ellentmondására. H. Knoflacher, a Bécsi Műszaki Egyetem Közlekedéstervező Tanszékének professzora előadásában kifejtette, hogy mennyire téves közgazdasági alapokon nyugszik a hagyományos közlekedéspolitika: e szerint a versenyképesség növelése érdekében az alacsony árszint és a nagy sebességgel történő áruszállítás elérése szükséges, de valójában éppen az értelmetlen és költséges ide-oda szállítgatások mutatják, milyen rosszul gazdálkodik egy népgazdaság.

Ehhez a nézethez csatlakozott a freiburgi EURES Intézet igazgatója. Szerinte, ha a közlekedés összes külső költségét - az ún. externáliákat mind beépítenék az árakba, akkor a közúti közlekedés lényegesen megdrágulna, és ezzel egyenlő feltételeket kapna a közúti és vasúti fuvarozás. A felszólaló nemcsak ettől vár lényeges javulást az Alpok és környéke közlekedésébe, hanem sokkal inkább a közlekedés racionalizálásától: az éjszakai és hétvégi forgalomkorlátozástól, esetleg - tilalomtól, az osztrákoknál bevezetett ökopont-rendszer (a kibocsátott káros gázok mennyiségének országok szerinti szabályozása) általánossá tételétől, és más hasonló intézkedésektől.

A. Langer európa-parlamenti képviselő beszámolójából kitűnt, hogy az Európai Unió még mindig a belső piac fejlesztését és az ehhez kapcsolódó kereskedelem és közlekedés bővítését tartja a közösség legfőbb feladatának. Jelenleg egy 12000 km-nyi új autópálya létrehozása áll az EU közlekedéspolitikájának a középpontjában. Mivel Svájc nem tagja az Európai Uniónak, járhat ugyan külön utakon, de az összhatást tekintve nem befolyásolhatja az EU döntéshozói által foganasított intézkedéseket és azok következményeit. Az európai közlekedéspolitika amúgyis polarizált egyoldalúan képviseli bizonyos gazdasági csoportok érdekeit - és ellentmondásos. Ezért célszerű lenne az érintett környezetbarát közlekedésre törekvő országok részéről, ha összefognának, és közös érdekképviseletet alakítanának ki céljaik elérésére. Ezt javasolta a Svájci Vasutas Szakszervezetek képviselője is.

A tanácskozás végén a környezetvédő szervezetek képviselői egyhangúlag elfogadták egy tíz fős koordináló bizottság létrehozását közös megmozdulások egységes és gyors lebonyolítására. Emellett határozatban foglalták össze álláspontjukat, amelyben követelik:

— a közúti teherszállításban a ténylegesen ráfordított költségek beépítését az árakba,

— éjszakai teherszállítási tilalmat a közúton,

— a tehergépjárművek megengedett összsúlyának korlátozását,

— a teherszállítás fokozatos átcsoportosítását a közútról a vasútra,

— forgalomcsillapítási intézkedések bevezetését új autópályák építése helyett.

dr. Rajki Klára