Az emberek egyre több és több időt töltenek a kormánykerék mögött a végeláthatatlan dugók fogságában. A csúcsforgalom és a közlekedési dugó mára az amerikai mindennapok részévé vált. Az Amerikai Legfőbb Állami Könyvelőszék becslése szerint a dugók miatti termeléskiesésből keletkezett kár évente 100 milliárd dollárra rúg. Ontarióban, Kanadában ez a szám 2 milliárd fölött van. A torlódások megszüntetésére irányuló hagyományos kísérletek komoly ellentmondáshoz vezettek: rengeteg új utat építettek, hogy felkészüljenek a jelzett forgalomnövekedésre. Ez a "jósolj és cselekedj" módszer a forgalom további növekedéséhez, és ebből következően újabb dugókhoz vezetett. A kormányok beragadtak a régi ördögi körbe, amikor megpróbálták "kiépíteni" az utakat a dugókból.

Lewis Mumford, a neves várostervező már 1957-ben kétéves moratóriumot javasolt a sok milliárd dolláros autópályarendszer további építésére. Mumford figyelmeztetett, hogy a rendszer — amely részint "nemzetbiztonsági érdekekből" épült — hosszú távon pontosan azt a szabadságot fogja elvenni az emberektől, amit ők a saját autó megszerzésétől remélnek.

A 60-as évek közepén New York város Greenwich részének lakóinak azzal a tervvel kellet szembesülniük, hogy egy főút fog keresztülvezetni a Washington Square Parkon. Közlekedési szakértők meg voltak győződve róla, hogy ha nem épül meg az új út, a közeli városrész tervezett fejlesztése miatt a környék közlekedése rémálommá fog válni.

Hosszú és keserves csata után a polgárok elérték, hogy nemcsak az új út nem épült meg, hanem még egy régi utat is lezártak.

A jósolt pokoli helyzet soha nem valósult meg. A várt forgalomnövekedés elmaradt. Robert Morris 1977-ben A közlekedés mint a kereslet és kínálat függvénye című értekezésében tanulmányozta a "hiányzó forgalmat". Morris megvizsgálta az összefüggést az úthálózat kapacitása és az utak igénybevétele között. Esettanulmányában a többek között a Pentagont Washington nemzetközi repülőterével is összekötő U. S. Route1 nevű főúttal foglalkozott. Megállapította, hogy 1961 és 1973 között több mint félmillió négyzetméter iroda, 2720 lakás és 996 motelszoba épült az út mellé, egy teljes építészeti dzsungel, amelyet ma Kristály Városnak neveznek. A közlekedési szakértők szerint az úton a forgalomnak napi 77 000 járműre kellett volna nőnie, ami sokkal több, mint az út kapacitása. Azon javaslatok ellenére, hogy bővítsék az út kapacitását, és alakítsák át a kereszteződéseket, a fejlesztést az út bővítése nélkül folytatták. 1975-ben az úton 34 400 jármű haladt keresztül naponta, fele a jósoltnak, ami az út kapacitásának megfelelő szint volt.

Morris a Hova tűnt a hiányzó forgalom? című cikkében az első évfolyamos közgazdasági tanulmányokba vezeti be olvasóit. Elmagyarázza, hogy a kereslet és kínálat a termék árának függvénye. Ha az ár csökken, többet vásárolnak az emberek, ha nő, kevesebbet. A kínálatra pont a fordítottja igaz. Ha az ár csökken, kevesebbet hajlandóak a cégek termelni, ha nő az ár, akkor többet. Ha ezt a két görbét ábrázoljuk az ár és az eladott mennyiség koordinátarendszerében, akkor a görbék metszéspontjaként kialakul egy egyensúlyi helyzet, ami az adott piaci körülmények között megmutatja, hogy mi az az ár, illetve mennyiség, ami a piacon érvényesíthető. Ha a piaci feltételek változnak (például nő az adott cikk iránti kereslet, vagy a gyártókapacitás), a görbéket újra kell rajzolni, és kialakul egy új egyensúlyi állapot.

Ezt a modellt alkalmazhatjuk a közlekedésre is. Itt a kínálat a meglévő közlekedési rendszer. A kereslet (fogyasztás) pedig a megtett utazások száma, ami az utazások árának függvénye, és ennek mérőszáma leginkább az idő, ami az út megtételéhez szükséges. Azaz, ha az ár (utazási idő) megnő, csökken a kereslet (a megtett utak száma). Ellenkező esetben, azaz ha az utazási idő csökken, egyre többet fogunk utazni. Például ha egy utat kiszélesítenek, nőni fog az utazási sebesség, csökken az utazási idő, és emiatt egyre többen veszik igénybe ezt az utat. Ha viszont egy telített úton nem történik semmi változás, esetleg még le is szűkítik, az utazási idő meg fog nőni, és egyre kevesebben fogják az utat használni.

A közlekedési szakértőknek tengernyi felmérése van, amik hasonló következtetésre jutnak. Az általános megállapítás az, hogy az úthálózat bővítése a dugók megszüntetése érdekében nemcsak hogy teljesen hatástalan, de gyakran ellentétes hatású. Stephen Plowden összefoglalta a fentieket azok számára, akik nem szeretik annyira a matematikát: "A forgalom nagyságát a torlódások elfogadható mértéke befolyásolja. Ha növeljük az úthálózat kapacitását, nőni fog a megtett kilométerek száma egészen addig, ameddig ki nem alakul újból a változtatások előtti forgalmi állapot. Ha nem változatunk semmit, a megtett utak száma állandósulni fog, ha pedig csökkentjük a közlekedési lehetőségeket, a megtett utak száma csökkenni fog."

Tom Samuels (Auto-FreeTimes)

Tom Samuels a Torontó Jobb Közlekedése Szövetség tagja. Az alábbi címen érhető el: BTC, 736 Euclid Ave., Toronto, Ontario M6G 2V2, Kanada Telefon: (416) 536-6568 Drótposta: tsamuels@web.apc.org