A kerékpáros szervezeteknek igazán nem lehet okuk panaszra, mert az utóbbi hónapokra eső kerékpár-közlekedési koncepciók száma meghaladta a sokévi átlagot. A Lélegzet hasábjain az előző számban adtunk hírt a budapesti Általános Rendezési Tervben fellelhető elképzelésekről, ugyanakkor beszámoltunk a brit Nemzeti Kerékpározási Stratégiáról is. Ezek mellé sorakozik harmadikként a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium által kidolgozott tervezet, miközben készül Budapest hosszú távú közlekedési koncepciója, benne a kerékpáros fejezettel. És akkor még nem beszéltünk számos olyan törvény- és kormányrendelet-előkészítő munkáról (pl. a KRESZ kerékpározás-barát módosításáról vagy a turizmusról szóló törvényről), amelyek segíteni fogják a hazai kerékpáros közlekedés megújulását.

A KHVM által elkészített koncepciótervezet már nagyon időszerű volt. Az ebben megfogalmazott célok és eredmények konkrét meghatározása azt sugallja, hogy a KHVM részéről megvan a szándék ezek megvalósítására.

A tervezet kiemelte a kerékpározás részarányának növelését, a tömegközlekedéssel és a vasúttal kombinált formák támogatását, a tájékoztató jelzésrendszer szerepének jelentőségét és a kerékpározás-barát légkör megteremtésének igényét.

Ugyanakkor a koncepciótervezetből világosan látható, hogy a hazai kerékpározás ügye már túlnőtte a KHVM-re kirótt szakmai feladatok körét, de az étalap kerékpárút-építési hányadát kezelő szakmai és tárcaközi bizottságok hatáskörét is.

A KHVM-nek megküldött véleményében a KEROSZ ezért javasolta, hogy a koncepcióban megfogalmazott célok elérése érdekében alakuljon egy olyan tárcaközi kerékpáros egyeztető bizottság, amely kormányszinten dolgozza ki a hazai kerékpározás kultúrájának rövid és hosszú távú fejlesztési programját, ellenőrzi annak végrehajtását. Egy ilyen fórum már képes biztosítani a megvalósításhoz szükséges anyagi hátteret, ugyanis több forrás felett rendelkezne, volna javaslattételi lehetősége. Ez a bizottság könnyebb hozzáférést biztosíthat a különböző külföldi pénzügyi alapokhoz, segélyekhez is. A KHVM joggal várhatja, hogy a tárcák mindegyike együttműködjön az eredmények érdekében, ezért a KEROSZ fontosnak tartja, hogy a koncepció hatékonyabb megvalósítása érdekében egy — EU-minta alapján létrehozott — Nemzeti Kerékpáros Fórum működtetésére kerüljön majd sor.

A tervezet is jól mutatja, hogy a kerékpárutak építése az utóbbi években jelentősen fellendült, köszönhetően az étalap-törvénynek, a KHVM szakmai munkájának és az önkormányzatoknál tapasztalható növekvő igényeknek. A tárca által kidolgozott országos törzshálózati irányterv szerint a teljes hálózat kialakításához közel 5000 km kerékpárút megépítésére, valamint 3000 km kisforgalmú út kijelölésére van szükség. Az ezredfordulóig a tervezet 1000 km-rel kívánja bővíteni a jelenleg meglévő utak hosszát. Becsléseink szerint — 50%-os állami (étalap) hozzájárulás estén — ez a tárca részéről éves szinten kb. 1 milliárd forint biztosítását jelenti.

Az Útalap, valamint az önkormányzati források fokozatos elapadása miatt, a tervezetben célként megfogalmazott eredmény (2000-ig 2000 km kerékpárút) csak a jelenleg alkalmazott pénzügyi és műszaki megoldások, illetve lehetőségek bővítésével érhető el. Ezenfelül kell biztosítani anyagiakat arra is, hogy a hálózathoz megfelelő tárolókapacitás, valamint regionális központi épületek álljanak rendelkezésre, továbbá, hogy a közlekedési légkör kerékpárosbarát legyen, ahogyan azt a tervezet megfogalmazza. Ez utóbbi nemcsak a KRESZ és a szabványok megfelelő módosítását igényli, hanem túlmutat a KHVM feladatkörén, mert a közlekedési szokások és szociális-életvezetési értékek befolyásolását, megváltoztatását is feltételezi. Ez egy újabb együttműködési területet jelent az illetékes szaktárcák között.

A KEROSZ fontosnak tartja annak rögzítését a koncepcióban, hogy minden közutat érintő fejlesztési, felújítási feladatnál, már a tervezés szintjén szerepeljen a kerékpárforgalmi létesítmények elhelyezési vizsgálata. Vonatkozzon ez az autópálya-építési döntésekre is, ahol az elkerült városok főútvonali forgalomcsillapításával lehetőség adódik kerékpársávok kijelölésére.

Érdekes és egyáltalán nem haszontalan annak vizsgálata, hogy mekkora közúti forgalom esetén, milyen kerékpárforgalmi létesítmény kialakítása javasolható. Ebből a szempontból a KEROSZ kérte annak megvizsgálását, hogy az útrehabilitációkhoz kapcsolódóan az útpadkák és a leállósávok milyen feltételekkel kaphatnak meghatározott szélességben kerékpározásra alkalmas, kijelölt szilárd burkolatot. Ezenkívül fontos lehet a KRESZ-be, ill. a kapcsolódó szabványokba beépíteni a kerékpársávhoz hasonló funkciójú, de a gépkocsik által is használható ún. kerékpárnyom létesítési lehetőségét.

Külön szeretnénk megemlíteni a kerékpáros régiók ügyét, mert a tervezetben nincs utalás arra, hogy a fejlesztési döntések során inkább a rövidebb és a balesetveszély kiküszöbölését jobban szolgáló belterületi (ún. hivatásforgalmi) kerékpárutak építését, vagy inkább a nagyobb, regionális térségeken belüli, illetve az azokat összekötő kerékpárforgalmi létesítményeket helyezi-e a prioritási sor elejére.

Ugyanis a régiók fejlesztése tipikus esete annak, ahol több tárca — és természetesen az önkormányzatok — szakmai és pénzügyi együttműködése hozhat csak látványos sikert. A KEROSZ hét nagyobb térséget tart ilyen szempontból kiemelten fontosnak. Ezek a következők:

1. Fertő-tó és környéke (Sopron-Győr)

2. Dunakanyar-Budapest-Csepel-sziget

3. Balaton és Velencei-tó (Székesfehérvár)

4. Hortobágy és Tisza-tó (Debrecen)

5. Körös-Tisza köze (Békés és Csongrád megye)

6. Gemenc-Mecsek-vidék-Zselic (Baja-Pécs-Kaposvár)

7. Szatmár-Bereg-Hegyalja (Nyíregyháza-Sárospatak)

A KEROSZ javasolta, hogy kiemelt témaként szerepeljen a koncepcióban az egyre népszerűbb, a MÁV és a BKV Rt-HÉV által biztosított, kerékpárral való együttutazási forma, főleg azért, mert a kerékpár-tárolási és -kölcsönzési rendszer hosszú távon e szolgáltatáshoz kapcsolódóan fejleszthető ki, ill. vihető át a mindennapi gyakorlatba. Ezt egyébként egyértelműen támogatja a Központi Környezetvédelmi Alap, amely az étalap után — fejlesztési szempontból — a második legnagyobb költségvetési forrás.

A KEROSZ tagszervezetei a koncepciótervezetet, a fenti kiegészítésekkel együtt, egyértelműen korszerűnek és hasznosnak tartják, és amennyiben ezt konkrét lépések (pl. első lépcsőben a fenti bizottság felállítása, majd megvalósítási akcióterv kidolgozása és elfogadtatása) követik, akkor tényleg csak az idő rohanását kell fékezni. És megvalósíthatóvá válik a koncepcióban megfogalmazott terv, hogy 2000-ig elkészüljön 2000 km kerékpárút.

Összeállította: