Az univerzális közlekedési gyógymódnak kikiáltott metrót — és általában a metrókoncepciót — közelebbről megvizsgálva azonban nem sok okunk marad az örömre. Az első — a statisztikusok és a közlekedéstervezők számára jelentéktelen — érv az utcán járó-kelő emberé. ő az, aki munkahelyre, iskolába sietve még elintéz egy-két bevásárlást, onnan hazatérve még elbámészkodik az utca forgatagában, fellép egy buszra vagy egy villamosra akárcsak egy megálló kedvéért is. A sarkon ismerősével találkozik és felfelé tekintve örül az eklektikus homlokzatok tarka pompájának. Magáénak érzi az utcát és a teret. Ez az élettér a forgalomtervezők számára elsősorban forgalmi kapacitást jelent, mely ha a mai növekvő számokat a jövőbe kivetítve elégtelennek bizonyul áteresztőképesség tekintetében, bővíteni kell az évtizedek óta megszokott módon: gyalogosokat a föld alá, gépkocsikat a kiszélesített útra.

A fővárosban már három jobb sorsra érdemes főútvonal esett e szemlélet áldozatául, sokmilliárdos, a tömegközlekedés fejlesztésének álcázott metróépítések kapcsán, és már készülnek az újabb tervek. Mindezek ellenére nem lehet a metrót egyértelműen elítélni: nagy területű, sűrűn beépített városokban, megfelelő regionális és helyi rendszerekkel kiegészítve valóban nincs a metrónál jobb alternatíva. Budapest azonban nem éri el ezt a nagyságot, regionális közlekedési rendszer nem egészíti ki a metrót, a helyi hálózat pedig éppen a metróépítések kapcsán a megnövelt közúti kapacitás oltárán került feláldozásra.

Az európai uniós csatlakozást emlegetve különös aktualitása van annak, hogy Budapestet ne szigetszerű városként, hanem a környékével összefüggésben, egységes egészként kezeljük. Az Európai Unió tagországai ugyanis elérkeztek oda, hogy a határok jelentőségét csökkentsék, az egész (Nyugat-) Európára érvényes együttgazdálkodással, hosszú távon tervezzenek és fejlesszenek, tehát törvényszerűen a városok, helyi gócpontok és azok régiói között is homogenizálódási folyamat megy végbe. Ezen a folyamaton minden, az Európai Unióba igyekvő országnak át kell esnie. Különösen nehéz ez azokban az országokban — köztük Magyarországon is —, melyeket centralizáló politikai múlt terhel. A centralizáló diktatúrától egyenes út vezet — a földrajzi adottságok által támogatva — a centralizáló közlekedésig, Budapest "állam az államban" szerepéig. Központi metróval, melyen központilag vezérelve, jól ellenőrizhetően nagy tömegeket lehet utaztatni — külvárosból a belvárosba és viszont. Hogy a budapesti régió nyugat-európai társaihoz hasonlóan homogeni-zálódjék, a javak és terhek egy igazságosabb eloszlása végbemehessen, városnak és agglomerációjának ezer szállal kell kapcsolódnia egymáshoz. Közlekedéstervezőinknek e pontnál még nem akadt meg a szeme a Budapestet és az agglomerációt sűrűn behálózó vasútvonalakon. Igazságosabb teherviselést emlegetve szembeszökő, hogy miközben az ország hajlandó lenne 100 milliárdot kidobni az ablakon egy központi elhelyezkedésű, rövid metróvonalért, számos tanulmány, szakvélemény ellenére sem kerül bele a mértékadó politikai tudatba egy, a metróhálózatot értelmessé tevő és kiegészítő regionális gyorsvasúthálózat gondolata, mely csak a Budapest területén meglévő MÁV-vonalakat számolva 190 km-t tesz ki. Ennek többszöröse azonban az agglomeráció területén húzódó MÁV- és HÉV-pályák hossza, melyek regionális forgalomra (azaz nem a fejpályaudvarokra és vissza irányuló forgalomra) való alkalmassá tétele összességében is jóval alatta maradna a 10 km-es alagút (vagyis metró) fúrására szánt összegnek.

A nem centralizáló gyorsvasúti hálózat kialakulása maga után vonzaná a településszerkezet hosszú távú átrendeződését, helyi alközpontok kialakítását, az ellátás és a munkaerőpiac egyenletessé válását. Ezenkívül — ez a Budapestet érintő kérdés — levenné az átmenő forgalom terhét a budapesti városi tömegközlekedésről, mely a metróhálózat fejlesztésének szükségességét mutató statisztikákat is alapvetően befolyásolná. Nem szabad elfelejteni, hogy a Budapesten áthaladó autósok egy része azért dönt az autóhasználat mellett, mert ma Budapest tömegközlekedéssel csak igen nagy időáldozat árán átjárható. Szinte kimondható: a régió településeit hátrányosan érinti, hogy az őket összekötő közlekedési hálózatot a régió közepén terpeszkedő főváros közlekedési hálózata szétszakítja. Ezt a kérdést semmilyen központi metróvonal nem tudja megoldani. A metróvonalak a regionális közlekedési igények szintjén (10-50 km-es távolságokban) nem teszik átjárhatóvá a várost.

A metróépítés másik alternatívája a helyi tömegközlekedési hálózat fejlesztése, ahol a legkézenfekvőbb feladat a ma különböző metróállomásoknál értelmetlenül véget érő villamosvonalak összefűzése egységes hálózattá. Hiába kínál a metró két állomás között villámgyors eljutási lehetőséget, ha a szétszabdalt villamoshálózat miatt az utazók nagyszámú átszállásra kényszerülnek, illetve a ráhordó villamosjáratok a metrót teszik a város átjárásának egyetlen eszközévé, ami aztán a kívánt irányba befolyásolja a metró továbbépítésének szükségességét mutató statisztikákat. A villamosvonalak irtása 1970-ben kezdődött látványosan a Rákóczi úti villamos megszüntetésével és folytatódik napjainkig. Pedig jó lenne ha vigyázó szemünket Párizsra, Londonra, Berlinre vetnénk, hiszen ezekből a városokból az 1940-es, 50-es, 60-as években kigördültek az utolsó villamoskocsik, majd nem telt bele 30, év és mindhárom város óriási érőfeszítéseket tesz a villamoshálózat újbóli kiépítésére. Párizsban 1991-ben, Berlinben 1995-ben indult meg újra a villamosközlekedés. E rendszernek persze vajmi kevés köze van a megszokott csilingelő villamoskocsikhoz. Az alacsony padlós, autókarosszéria-finomságúan kiképzett, alacsony zajszintű kocsik a járműforgalomtól teljesen elválasztott, néhol füvesített pályán, esetleg gyalogos utcában haladnak. A korszerű városi villamoshoz magától értetődően hozzátartozik a közlekedési lámpák befolyásolása. A lámpák szabályozása az a terület, ahol a legolcsóbban, ugyanakkor a leghatékonyabban és a legszemléletesebben lehet tenni a tömegközlekedés előnyben részesítéséért.

A tömegközlekedési rendszer egyes járműtípusai közötti átjárhatóság megteremtése meglepően jó és olcsó megoldásokat eredményez, mivel gyorsíthatja az eljutási időket és csökkentheti a kényszerátszállások számát.

Annak idején az, hogy nem a gödöl-lői HÉV-et vezették el alagútban a Déli pályaudvarig, egyértelműen politikai döntés volt. Egy importált társadalmi modell átvételével át kellett vennünk egy importált tömegközlekedési modellt — egy merev, más rendszerekhez nehezen csatlakoztatható, zárt rendszerű metrót. Most, hogy politikai elkötelezettségek kevésbé befolyásolhatják a döntést, körülnézhetünk a világban, más városok hogyan kezelik a metróépítés kérdését. Zürichben az 1960-as években nagyra törő metrótervek láttak napvilágot, a város mégis a rugalmasabb villamoshálózat megtartásával és fejlesztésével javított a tömegközlekedés színvonalán. A város környékét behálózó, elővárosi vasút jellegű villamosjáratok is integrálódtak a városi rendszerbe. Amszterdam 1968-ban látott hozzá egy több vonalból álló metróhálózat első vonalának építéséhez. Mindmáig ez az egy vonal épült csak meg. A szomszédos külső kerületeket célba vevő metróvonalak helyett a meglévő alagútban villamosok váltják egymást a hagyományos metrószerelvényekkel. E villamosok egy külvárosi elágazásnál a metróvonalról letérve villamosként folytatják útjukat, egyesítve a két rendszer előnyeit.

A metró egy regionális közlekedési hierarchiának egyetlen eleme. E terminológia szerint a metrót (városi gyorsvasutat) regionális szinten egy, a régiót behálózó regionális gyorsvasúthálózat egészíti ki, helyi szinten pedig az egységes hálózattá összeálló (nem ráhordó) villamos- és autóbusz-hálózat. A Dél-Buda-Rákospalota metró megépítése e három lépcsős hierarchia egyetlen — már eddig is túlfejlesztett — elemének erősítését jelentené a helyi hálózat kárára (villamos-megszüntetések), ugyanakkor pénzt vonna el a ma teljesen hiányzó regionális hálózat fejlesztésétől.

A Budapest területén húzódó és az agglomerációba messze kifutó vasútvonalakon regionális gyorsvasúti üzem létesítése elsősorban szervezési kérdés, mely a tarifaközösség megteremtését és a meglévő személyvonatok menetrendjének ritmusossá tételét, a menetrend egységesítését érinti. Az infrastruktúra (a többszintű kereszteződéseket is beleértve) messzemenően adott, a kedvező helyeken új megállók építése, illetve ezeknek a budapesti tömegközlekedéshez kapcsolása a metróépítésre szánt összeg töredékéből megvalósítható. E vasútvonalakon lebonyolítható az agglomerációs települések egymás közötti és Budapestet érintő forgalma, valalmint a budapesti tömegközlekedésben hiányzó, külvárosok közötti forgalom.

A budapesti vasúthálózaton jelenlegi állapotában három regionális gyorsvasúti vonal keresztülvezetése képzelhető el:

1. vonal: Dorog felől-Óbuda-Külső Körvasút-Rákos-Maglód felé.

2. vonal: Vác felől-Rákospalota-Zugló-Expo-Kőbánya-Kispest-Cegléd felé.

3. vonal: Gödöllő felől-Rákos-Expo-Ferencváros-Kelenföld-Törökbálint, illetve Érd felé.

Mindhárom vonal tangenciális vezetésű (azaz a várost külterületekben harántirányban átszelik), közöttük az elsőrendű átszállóforgalom három csomóponton valósulhat meg (meglévő különszintű kereszteződések): istvántelki kereszteződés, Rákos állomás, Expo. A vonalak a város és a régió vérkeringésébe kapcsolják a kőbányai Vásárvárost, a Ferihegyi repülőteret és a Lágymányosi híd hídfőinél jelenleg kialakuló új városrészeket.

Fokozott figyelmet igényel a Belváros rákapcsolása a regionális gyorsvasúti vonalakra, hiszen a Belváros a jövőben is első marad a regionális központok között. Ebben a meglévő metróvonalakra is fontos szerep hárulna, de ennek érdekében fontos lenne megteremteni a közvetlen átszálás lehetőségét.

Kapcsolatok a Belváros felé:

1. vonal: Aquincum állomástól HÉV-vel, és Újpest-Városkaputól a 3-as metróval.

2. vonal: Újpest vá.-tól 3-as metróval (kiépítendő), Mexikói úttól földalattival, Kerepesi úttól 2-es metróval (kiépítendő) és Kőbánya-Kispesttől 3-as metróval.

3. vonal: Soroksári úttól 2-es villamossal, illetve a csepeli HÉV-vel, Üllői úttól 3-as metróval (Ecseri út).

Ezek alapján nyilvánvalóvá válhat, hogy a térségben anyagi és földrajzi értelemben rejlő tartalékok intenzívebb kihasználásával központi nagyberuházások nélkül is jelentősen javítható Budapest és a régió tömegközlekedése.

Dózsa Csaba, Zöldi Péter

Göncöl Alapítvány, Vác