1.Ha valóban kevés a tömegközlekedés kapacitása a tervezett 4-es metró nyomvonalán, akkor miért szüntették meg az 1-es buszt, és miért tervezik 1997-ben ritkítani a hétköznapi csúcsidőszakban a 47-es villamosjáratot?

2.Milyen adatok alapján becsülnek előre a tervezett metróvonalon 32 000 utast csúcsórában, amikor a Dél-Buda és Pest közötti csúcsórai tömegközlekedési férőhelyszám a Szabadság hídon és az Erzsébet hídon együttesen (1-es, 7-es, 7-es gyors, 7A, 173-as busz, 47-es, 49-es villamos) 20 000 volt 1990-ben, 1996-ban pedig már csak 14 500?

3.Miért van szükség az új metróvonalra, amikor a tervezett nyomvonal legszűkebb tömegközlekedési keresztmetszetén, a Bartók Béla útnak a Gellért tér és a Móricz Zsigmond körtér közötti szakaszán a villamos csúcsórai teljesítménye 32 000 utasra bővíthető, ami egyenlő a metró előrejelzett csúcsórai forgalmával (a meglévő buszjáratok teljesítményét nem is említve)? (A 32 000 természetesen csak egy elméleti szám a nemzetközi szakirodalom alapján, a gyakorlati megvalósításhoz jelentős korszerűsítésre lenne szükség. Bár ennek költsége is nagyságrenddel kisebb lenne, mint a metróépítésé, a forgalmi adatok ezt sem indokolják.)

4.Miért nem tett eddig semmit sem a Fővárosi Önkormányzat annak érdekében, hogy lényegesen javuljon a helyzet az említett legszűkebb keresztmetszeten (a közúti forgalomtól elzárt villamospálya kialakítása, a Nagykörúton üzemelőkhöz hasonló villamosok forgalomba állítása, a Bertalan Lajos utcánál kettős villamosmegálló kiépítése, járműosztályozó létesítése a Móricz Zsigmond körtéren "kifelé" irányban, a jelzőlámpáknak a villamosforgalomra hangolása, elkülönített, a közúti forgalomtól elzárt a buszsáv, felújított aszfaltburkolat stb.)?

5.Miért tervez a Fővárosi Önkormányzat 1997. évi költségvetésében közel 3 milliárd Ft-ot a metróépítés előkészítésére, miközben a felszíni tömegközlekedés előnyben részesítésére mindössze 100 millió Ft-ot irányoz elő?

6.Hogyan kerülhet a Fővárosi Közgyűlés elé jóváhagyásra az említett 3 milliárd Ft-os előirányzat, miközben a teljes beruházás pénzügyi hátterének még a töredéke sem biztosított?

7.Hogyan lehetséges az, hogy a tanulmány 2005-re napi 415 ezer utast becsül a tervezett metróvonalon, miközben az egy évvel korábban készült, ugyancsak az EU által finanszírozott és a Fővárosi Önkormányzat Közlekedési Ügyosztálya által jóváhagyott tanulmány csak 217 ezer utast becsült előre?

8.Az új metró megépítése után vajon mennyivel csökken majd az utasok száma a többi vonalon? Mennyi utast visz el az új metró a 4-6-os villamosról és a 2. metróról a Rákóczi úton? Érdemes-e úgy megépíteni egy új infrastruktúrát, hogy közben pazarló módon kihasználatlanul maradnak a már meglévőek?

9.Miért kell egy olyan metrót építeni, amelyet — a tanulmány szerint — az érintett térségben autóval közlekedőknek mindössze 1,5 százaléka vesz majd igénybe? Ha az új metró csak a felszíni tömegközlekedéstől vesz el utasokat, az autóáradat pedig változatlan marad (sőt, növekszik, mivel a felszínen több lesz a hely), akkor mi értelme van ennek az állami óriásberuházásnak?

10.A Fővárosi Önkormányzat közétett tervei szerint az elkövetkező 4 évben 22 milliárd Ft-ot kíván a költségvetéséből a metróval összefüggő beruházásokra felhasználni. Ezek a tételek miért nem szerepelnek a tanulmányban?

11.Miért nem említi a tanulmány a költségek között az áfa-t? Milyen célt szolgál az, hogy az így kimutatott végösszeg 25 milliárd Ft-tal kevesebb, mintha az áfa-t is beszámították volna?

12.Demszky Gábor főpolgármester kijelentette, hogy a Fővárosi Önkormányzat ingyenesen biztosítja a területet a metróépítésre. A tanulmányból miért nem derül ki, hogy ezt a tételt is beszámították-e a költségek közé?

13.Miért nem szerepelnek a tanulmányban azok a veszteségek és költségek, melyeket az építkezés ideje alatt a felszínen lelassuló és akadozó közlekedés okoz?

14.A költségek meghatározásánál a tanulmány miért nem számol a metrónak a felszíni tömegközlekedésnél jóval magasabb üzemeltetési költségeivel?

15.Ki fizeti majd a hiteltörlesztés várható terheit, mai árakon mintegy évi 8,5 milliárd Ft-ot? Ez az összeg miért nem szerepel a tanulmányban? Felvállalható-e az ország még további eladósodása akkor, amikor az állampolgárok pénzének jelentős részét már most is az adósságszolgálatra fordítják?

16.Jelenleg a BKV költségeinek egyharmad részét térítik az utasok. Ki fizeti a többletterheket, ha megépítik a metrót? Mennyivel a nő majd a jegyek és bérletek ára, ki tudja megfizetni őket?

17.Miért kíván éppen most hozzájárulni a metróépítés finanszírozásához a kormány, amikor 1997-ben meg akarja szüntetni az állami költségvetés hozzájárulását a BKV üzemeltetéséhez, és reálértéken számítva folyamatosan csökkenti a BKV-nak nyújtott fogyasztói árkiegészítést?

18.Miért kíván hozzájárulni a Fővárosi Önkormányzat a metróépítés finanszírozásához, miközben a BKV-nak nyújtott hozzájárulását 1990 és 1995 között reálértéken kevesebb mint a felére csökkentette?

19.Méltányos-e, hogy az ország összes adófizetője fedezze a 7 km-nyi metrószakasz megépítésének több mint 100 milliárd Ft-os költségét?

20.Miért érdemesebb a 7 km-nyi metrószakaszra költeni a több mint 100 milliárd Ft-ot, amikor ebből az összegből az országos vasúthálózat egyharmadát (kb. 2500 km-t) lehetne korszerűsíteni?

21.Miért fogadható el a metróépítésre számított (egyébként feltehetően túlbecsült) 6,5-8,3%-os belső megtérülési arány, amikor a Világbank szokásos követelménye 12%?

22.Érdemes-e egy olyan beruházást finanszírozni, amelynek a költség/haszon hányada az erősen kozmetikázott adatok szerint is 40 év alatt mindössze 1,34-1,92, és a hasznok nagy része is jórészt csak a feltételezésekre épülő időmegtakarításban jelentkezik?

23.Hogyan lehetséges, hogy most már az időmegtakarítást is számításba veszik (amit egyébként vitathatalanul meg kell tenni) mint komoly pénzügyi mutatót, viszont ugyanezt az elmúlt évek járatritkításainál és -megszüntetéseinél teljesen figyelmen kívül hagyták?

24.Ha metróra több mint 100 milliárd Ft van, akkor arra miért nincs, hogy az érintett térségben (beleértve a Budapest környéki településeket is) megfelelő szintre fejlesszék az elővárosi vasutakat és a hozzájuk kapcsolódó egyéb tömegközlekedést, ami tizedannyi pénzből megoldható lenne, mint a metróépítés? Miért nem indítanak a Kelenföldi pályaudvarról a Keleti pályaudvarra rendszeres, pl. 15-20 percenként induló elővárosi vonatokat, amelyek a jelenlegi feltételek mellett is képesek 15 perc alatt megtenni ezt a távolságot, és megfelelő átszállási kapcsolatokat kiépítve ki tudnák szolgálni a Belváros felé irányuló utasforgalmat? Ennek a vizsgálatára miért nem terjed ki a tanulmány?

25.Miért állítják a tervezők, hogy vasúton a Kelenföldi pályaudvar irányából a Keleti pályaudvar felé, illetve a körvasút vonalán olyan alacsony lenne az utasforgalom, hogy az nem csökkentené az új metró nyomvonalán a forgalmat? Ha ez igaz, akkor (1) miért olyan népszerű a Lágymányosi hídon áthaladó 103-as busz, hogy jelentősen növelni kell a járatsűrűségét, (2) miért van már ma hatalmas forgalom a Hungária körúton, és (3) miért szorgalmazza a Fővárosi Önkormányzat egy új közúti gyűrű megépítését a körvasút mentén?

26.Ha a következő években több mint 100 milliárd Ft-ot költünk a metróépítésre, vajon jut-e még pénz az elavult tömegközlekedési járművek cseréjére? (A villamos motorkocsik átlagéletkora 35 év, s ma már a legfiatalabb is több mint 30 éves. Ugyanebből a korból származik kb. 30 HÉV-szerelvény, vagyis 90 kocsi. Bár a metrókocsik ma még "csak" 20-25 évesek, nagy futásteljesítményük miatt a várható élettartamuk is kevesebb. Az elkövetkező 10 évben 55-60 milliárd Ft-ot kellene ezeknek a járműveknek a cseréjére fordítani.)

27.Amikor tudjuk, hogy a gépkocsikból eredő budapesti légszennyezés többségét a főváros határain kívülről érkező autók okozzák, akkor miért nem fordít a Fővárosi Önkormányzat egy fillért sem az elővárosi tömegközlekedés fejlesztésére, miért fejleszti vissza a már meglévő hálózatot? Miért nem ad pénzt az elővárosi vasutakra, amelyeket Budapest és környéke teljes területén a tervezett metróvonal megépítési költségeinek egyharmadából a megfelelő színvonalúra lehetne fejleszteni, és sokkal több ember közlekedési viszonyait javítaná, mint a metró?

28.Az EU által finanszírozott tanulmány elkészítése során miért nem tartották meg az EU irányelvei szerint a közmeghallgatásokat, és miért nem kérdezték meg a társadalmi szervezetek véleményét?

29.A fővárosi képviselők miért csak 4 nappal a kérdésről döntő közgyűlés előtt kapták meg a tanulmányt összefoglaló magyar nyelvű anyagot? Miért kell 2 nappal azután dönteni a metróépítésről, hogy elkészült a tanulmány végleges, angol nyelvű változata? Ez a változat miért csak angol nyelven áll a döntéshozók rendelkezésére?

30. Miért nem adott a Fővárosi Önkormányzat egy fillért sem arra, hogy olyan független szakértők is megvizsgálják a terveket, akik a hivatalos tanulmány készítőitől eltérő szempontok alapján elemeznék a metróépítés hatásait és lehetséges alternatíváit? Miért kíván névtelen maradni azoknak a szakembereknek a jelentős hányada, akik a metróépítéssel kapcsolatban szakértői véleményt bocsátottak a Levegő Munkacsoport rendelkezésére? Hogyan egyezteti mindezeket össze a főpolgármester úr a demokráciáról és a véleménynyilvánítás szabadságáról vallott nézeteivel?