kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
A Világbank változó közlekedéspolitikája

A New York-i székhelyű Közlekedés- és Fejlesztéspolitikai Intézet (Institute for Transportation and Development Policy, ITDP) jelentős eredményeket ért el a Világbank közlekedési politikájának környezet- és tömegközlekedés-barátabbá tételében. Dr. Walter Hookkal, az intézet igazgatójával magyarországi látogatása alkalmából beszélgettünk arról, hogyan érték el ezeket a sikereket.
— Intézetünk nonprofit szervezet, célunk pedig a környezetileg fenntartható és igazságos közlekedéspolitika támogatása. Intézetünk létrehozói között sokan részt vesznek az országunkban már régóta tartó kampányban, amely megpróbálja megváltoztatni az amerikai közlekedéspolitikát a tömegközlekedés, a kerékpáros és gyalogos közlekedés javára. Sajnos az Egyesült Államokra nagyon jellemző a személyautó-közlekedés túlsúlya, ráadásul országunk még exportálja is ezt az autófüggő politikát Közép-Európába és a fejlődő országokba a Világbank és más nemzetközi intézmények segítségével. Így hát csatlakoztunk az "Elég volt ötven év" című programhoz, amelynek célja a Világbank működésének megváltoztatása.
— Beszélne a kezdetekről?
— Intézetünk vállalta el a kampány közlekedési szakértői munkáit. Első lépésként felkértünk néhány elismert közlekedésmérnököt, -tervezőt, hogy mozdítsák elő a Világbanknál egy önálló közlekedéspolitika kialakítását. A Világbankot abban az időben gyakorlatilag senki nem vonhatta felelősségre a tevékenységéért, még a bank saját igazgatótanácsa sem. Azért akartuk, hogy dolgozzanak ki egy önálló közlekedéspolitikát, hogy annak megvalósítását számon lehessen kérni. Elkezdtünk foglalkozni olyan, igencsak megkérdőjelezhető kölcsönökkel, amelyek nagy környezeti és társadalmi károkat okozó autópálya-építéseket támogatnak.
A Világbank hamar belátta, hogy ideje kialakítania saját közlekedéspolitikáját. A folyamatba bevontak civil szervezeteket és külső szakértőket is. A közép- és kelet-európai környezetvédő szervezetek is részt vehettek egy ilyen találkozón, amelyet Budapesten szervezett meg a Levegő Munkacsoport 1994-ben. A Világbank munkatársai figyelembe vették a különféle véleményeket, és végül egy elég jónak mondható közlekedéspolitika született.
Az erőfeszítések eredményeképpen nagy változások történtek a Világbank közlekedéspolitikájában. Az 1980-as évek végén a bank úgy írt jelentéseket Kína városi közlekedéséről, hogy a "kerékpár" szó nem is szerepelt bennük — annak ellenére, hogy a kínai városokban az emberek több mint 70%-a kerékpárral közlekedik. Az új közlekedéspolitikában azonban világosan megfogalmazódik a kerékpározás és a gyalogosforgalom támogatásának fontossága.
— A Levegő Munkacsoport tehát szintén részt vett ebben a folyamatban. Milyen szerep jutott Magyarországnak a kampányban?
— Természetesen tudtuk, hogy addig nem vagyunk képesek változásokat előidézni, amíg nem ismerjük és nem értjük meg a Világbank tevékenységét a kölcsönt fogadó országokban. Mivel nagyon jó kapcsolatunk volt a Levegő Munkacsoporttal, elhatároztuk, hogy esettanulmányt készítünk a magyarországi világbanki kölcsönökről. Azt tapasztaltuk, hogy a Világbank igen elfogult az autópályák javára és a tömegközlekedés hátrányára. A Világbank két kölcsönnel is támogatta az M0-s körgyűrűt. Indoklásként az elkészült költség-haszon vizsgálatot szerepeltették a dokumentumokban, amely szerint ezzel dollármilliókat takaríthatnak majd meg a magyar autósok, hiszen így jóval rövidebb utakat kell majd megtenniük, és ezzel spórolhatnak a benzinpénzen. Persze az útépítés nagyon sokba került, másrészt az új út jelentős többletforgalmat gerjesztett, miközben a tehermentesíteni kívánt utakon sem csökkent számottevően a forgalom és a környezet terhelése. Másképp fogalmazva, növekedett a közutakat használók támogatása és az ország adósságállománya is. Mindez azonban nem érdekelte a Világbankot.
— Hogyan értékeli a BKV-nak adott kölcsönt?
— A fenti kölcsönnel egy időben igény volt Budapest tömegközlekedésének fejlesztésére is. A Világbankon belül nagy harcok folytak ezzel kapcsolatosan. A bankban sokan azt gondolták, hogy a tömegközlekedés úgyis összeomlik, ezért teljesen értelmetlen ennek az ágazatnak támogatást adni. Azzal érveltek, hogy a költség-haszon vizsgálat kisebb jövedelmezőséget mutatott itt, mint az M0-s körgyűrűnél, és igyekeztek ezzel a kölcsönt megakadályozni. Mi azonban rámutattunk, hogy ezek a vizsgálatok mennyire elfogultak a motorizáció javára, így a kérelmet mégsem vetették el. Aztán a Világbank úgy határozott, hogy csökkentsék a BKV állami és önkormányzati támogatását 70%-ról 50%-ra, és akkor lehet szó a kölcsönről. Mi ez ellen is tiltakoztunk, konkrét számokkal bizonyítva, hogy sok nyugat-európai és amerikai városban a tömegközlekedés támogatása jóval meghaladja a költségek 50%-át. (Bár a BKV-nak nyújtott kölcsön feltételeként végül is a szerződésben megmaradt az 50%-os költségfedezeti arány megteremtése, de úgy látjuk, hogy már a Világbank nem igazán kérné számon a BKV-től, ha ez nem valósulna meg.)
Ezek a fejlemények körülbelül egy évvel késleltették a kölcsönt, amelynek időközben az összege is lecsökkent majdnem a felére. Ekkor egy erőteljes kampányt indítottunk a Világbank ellen. Rámutattunk arra, hogy míg a bank arra ösztönzi a BKV-t, hogy jegyáremeléssel és járatcsökkentésekkel javítsa pénzügyi helyzetét az állami támogatás helyett, addig igen keveset foglalkoztak azzal, valójában mekkora támogatásban részesül az autózás. Tudjuk ugyanis — többek között a Levegő Munkacsoport tanulmányaiból is —, hogy a környezeti és egyéb károkat is beszámítva az autózás valójában jóval többe kerül, mint amennyit a gépkocsihasználók fizetnek. Ezért szorgalmaztuk, hogy az autósok kiadásait is növeljék az autózásra adott állami támogatás csökkentése céljából. Itt is komoly sikereket értünk el: a Világbank és az EBRD ösztönzése segített a budapesti parkolásszabályozás bevezetésének elindításában.
A bankban is tudják, hogy akinek van autója, az általában gazdagabb, mint a tömegközlekedő. Mivel a Világbank elsődleges célja a "szegénység csökkentése", felhívtuk a figyelmet képmutató gondolkodásmódjukra.
— Mi jellemzi a Világbank tevékenységét más országokban, és milyen a viszonya a többi nemzetközi pénzintézettel?
— A Világbanknak a közlekedés különböző ágazataival való egyenetlen bánásmódja kiterjed az egész világra. Több országából gyűjtöttünk adatokat ezzel kapcsolatban. A legtöbb tényt és érvet Magyarországról kaptuk a Levegő Munkacsoport közreműködésével. Tanulmányunkat, amely ennek alapján bebizonyította a Világbank elfogultságát és kiemelkedő szerepét a személyautózás terjesztésében, 1995 őszén eljuttattuk a Világbank 40 fontosabb munkatársának. Ebből több hónapig tartó vihar kerekedett a Világbankon belül, és végül elismerték, hogy igazunk van.

Az 1990-es évek elejétől a Világbankban kedvező változások történtek, és kezdett kiegyensúlyozottabb szerepet betölteni Magyarországon is. Felelősségteljesen végzett munkájukban azonban egyre több problémát okoz az EU különböző szervezeteinek tevékenysége. Az Európai Befektetési Bank (EIB) és a PHARE egyre inkább aláássa a Világbank általunk is támogatott törekvéseit. Például miután a Világbank alaposan megvizsgálta a magyarországi autópálya-igényeket, arra a megállapításra jutott, hogy gazdaságilag sokkal fontosabb az országnak a meglevő úthálózat karbantartása, mint új autópályák építése. Az elégtelen útkarbantartás a magyar gazdaságnak évente több tízmilliárd forint veszteséget okoz, s számottevően károsítja a járműveket is. Ugyanakkor a nagyratörő magyarországi autópályatervek gazdasági szempontból legalább-is kétesek. Ezek közé tartozik az M3-as is.
— Az M3-as autópálya esetében milyen gondokat okoztak az európai bankok?
— Nem csak az EIB, de a német Kreditanstalt für Wieder-aufbau (KfW, Újjáépítési Hitelbank) is átvette némely esetben a Világbank szerepét Magyarországon, hiszen ez a két bank volt az, amely hajlandónak mutatkozott az M3-as finanszírozására annak ellenére, hogy gazdaságilag ez egyáltalán nem a legmegfelelőbb az ország számára. Ám az építésben részt vevő német és európai cégek még így is megtalálják számításukat, hiszen a kormány garanciát vállal a hitel visszafizetésére. Az már nem érdekli az európai bankokat, hogy ez mibe kerül a magyar adófizetőknek.
— Mit tudna mondani az új fővárosi metró megépítéséről, amelyhez szintén az EIB nyújtana hitelt?
— Ami a budapesti tömegközlekedést illeti, a Világbank itt is úgy látta, hogy a felszíni rendszer javítására, a járművek, valamint a villamospályák felújítására sokkal fontosabb pénzt költeni, mint egy új és drága metróvonalra. Ugyanazért az összegért, amennyibe az új metróvonal kerülne, korszerűsíteni lehetne a teljes felszíni rendszert és bekapcsolni az elővárosi vasutat. Ezzel jóval több utasnak javulnának az utazási feltételei.
Az EIB és a PHARE azonban ismét támogatni látszik egy gazdaságtalan nagyberuházást, az új metróvonal építését, valószínűleg azért, mert a szerződések megint csak nyugat-európai vállalatoknak biztosítanák a munkát.
— Úgy tűnik tehát, hogy most következhet a többi bank "átalakítása"?
— Közép-Európa más országaiban is hasonlónak látjuk a helyzetet, azaz, hogy a Világbank egyre felelősebben tevékenykedik, ugyanakkor az európai pénzintézetek egyre inkább vállalkoznak bárminek a finanszírozására, az adott ország súlyos eladósodottságának ellenére. Ezért figyelmünket arra irányítjuk, hogy nyugat-európai kollégáink az EIB tevékenységének megváltoztatására összpontosítsanak. 1996 szeptemberében intézetünk szorosan együttműködött a Levegő Munkacsoporttal egy tanulmány elkészítésében. Ez az esettanulmány az M3-asra adott kölcsönt vizsgálta. A dokumentumot eljuttattuk az EIB vezetőségéhez és az Európa Parlament Költségvetési Bizottságához, rámutatva az európai irányelvek többszörös megsértésére és egyéb szabálytalanságokra is. Az EIB elismerte, hogy annak ellenére adott kölcsönt az autópályára, hogy nem tartották meg a lakossági közmeghallgatásokat — pedig ez szerepel az EU irányelvei között —, és hogy a gazdasági számítások szerint a megtérülési mutatók is rendkívül rosszak. Azonban az EIB a valóságban még most sem vonható felelősségre.
Mégis, az ITDP és a Levegő Munkacsoport együttműködése nemcsak azt eredményezte, hogy a szóban forgó bankok egyre felelősségteljesebben végzik munkájukat Magyarországon, hanem a Világbank esetében az egész világon is. Ebből remélhetőleg tanul majd az EIB, az EBRD és a KfW is.

Kajtor Zsuzsa


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.