A helyi lakosság és a környezetvédők heves tiltakozása ellenére is igen sok vonalat számoltak fel, és Nagy-Britanniában 1970-ig óriási területek veszítették el valamennyi vasúti szolgáltatásukat.

Mindez nem tette a vasutat gazdaságilag eredményesebbé. A mellékvonalak bezárásából származó pénzek gyorsan eltűntek, s mivel a lakosok elveszítették a helyi vonatukat, egyáltalán nem használták többé a vasutat. Minden utazásukat autóbusszal vagy autóval bonyolították, vagy egyáltalán nem utaztak, s így a fő vasútvonalak is veszteségesen kezdtek működni.

A mellékvonalak nélkül a fővonalak is haldokolni kezdtek. Az 1960-as évek vége felé a brit vasút katasztrofálisan meggyengült.

Egy független tanulmány 1980-ban bemutatta, hogy hány olyan terület van, amely — mivelhogy a 60-as években elveszítette a vasutat — gazdaságilag és szociálisan is visszafejlődött. A lakosok kevesebbet utaztak a környező városokba, kevesebb turista érkezett erre a területre, és a társadalmi kapcsolatok is meggyengültek. A tanulmányban bemutatott városok, az északi Alston vagy a délnyugati Okehampton mára komoly munkanélküliséget jelző sötét folttá vált a térképen, bezárt boltokkal, tönkrement üzleti vállalkozásokkal. Jelenleg a gazdasági növekedés érdekében mindegyik város tervezi a vasúti szolgáltatás ismételt elindítását.

Az 1970-es évekre Nagy-Britannia tanult a hibáiból, és a helyi önkormányzatok elkezdtek együttműködni a brit vasutakkal az előző tíz évben zárva tartott vasútvonalak ismételt megnyitása érdekében. 1970-től több mint 260, többségében vidéki vasútállomást kezdtek újra üzemeltetni. A régi állomásépületeket lebontották, új állomásokat építettek, síneket fektettek le, alagutakat ástak, hidakat emeltek. Azonban ez mindenhol tízszer annyi pénzbe került, mintha egyáltalán nem zárták volna be a vonalakat. De előteremtették a pénzt, mert a helyi önkormányzatok felismerték a vasútállomás és a vasútvonal visszaállításának fontosságát.

Szinte valamennyi vonalmegnyitási program nagyon sikeres volt Nagy-Britanniában, és segítette az adott térség gazdasági megélénkülését.

Most már tudjuk, hogy az 1960-as vonalbezárások többsége igen nagy hiba volt. A legtöbb esetben ötletgazdagabb vezetéssel, olcsóbb, fejlettebb szolgáltatásokkal, jobb piackutatással és a helyi lakosságnak a vasút ügyeibe való közvetlen bevonásával szükségtelen lett volna a vonalak felszámolása. Ezek közül sokat nem nyitottak meg többé, nemcsak azért, mert felszedték a síneket, hanem azért is, mert a vasútpályán lakótelket hoztak létre, vagy mezőgazdasági célra használták azokat, a hidakat, viaduktokat lebontották és elhordták, s így nagyon drága lenne azok újbóli felépítése. Nagyon olcsó bezárni egy vasútvonalat, a megnyitása viszont milliárdokba kerül.

Az utóbbi időben vannak olyan vasútvonalak, ahol a szolgáltatások javulásának és a jó piacszervezésnek köszönhetően az utasok száma megkétszereződött, sőt megháromszorozódott. Ez nemcsak a vasútnak hoz hasznot, hanem a helyi lakosság és az egész térség számára is. A brit vasút, csakúgy, mint korábban, teljes egészében magántulajdonban van, és jelenleg egyike Európa gazdaságilag leghatékonyabb vasúthálózatainak.

Nagy-Britannia mellett több európai ország is felismerte a helyi vasutak jelentőségét. Svájcban, Ausztriában, Németországban, Franciaországban, Svédországban és Hollandiában, mindenütt kitűnő példák vannak. Ezek a vonalak nemcsak a helyi lakosság számára fontosak, hanem meghatározóak a gazdaságilag létfontosságú helyi üzletág, a turizmus számára is. Számos példával bizonyítható, hogy Európa néhány legszebb részén a vasút a turisták és a helyi lakosság igényeit elégíti ki. Ugyanakkor a vasút használata — a tömeges autózással ellentétben — nem teszi tönkre a természetet.

Colin Speakman,

(Utazás Élményekért) igazgatója