A lyoni konferencián megismerkedhettünk egy olyan elmélettel, amely autómentes városok praktikus és gazdaságos tervezéséhez, megvalósításához kiindulási alapnak használható fel. Az elmélet kiötlője J. H. Crawford, amerikai városépítész. Elmondása szerint legjobban sík terepen létrehozott, kb. egymillió lakosú városok felépítéséhez használható az elmélet, melynek felállításánál a következő követelményekből indultak ki: minden egészséges városnak három fő elvárást kell kielégítenie úgy a lakosok, mint az üzleti szféra számára. Ezek:

— jó mobilitás (közlekedési lehetőségek)

— jó lakhatóság

— az erőforrások ésszerű felhasználása

Ezek az alapvető szükségletek határozzák meg azokat az alapokat, melyeket egy autómentes város tervezésénél figyelembe kell venni:

— gyors személy- és teherszállítás

— tömegközlekedés öt perc gyalogláson belül

— közeli zöldfelületek

— legfeljebb négyszintes épületek

— sűrű beépítettség a lakott területeken

Ezeknek a követelményeknek az alapján egy energiahatékony, kevés légszennyeződést okozó, a lakók számára jó életfeltételeket biztosító város tervét alkották meg.

A részletek kidolgozásával már több évet eltöltöttek, de egyelőre csak bizonyos kereteken belül. Így például csak újonnan létrehozott városok, városrészek esetére alkalmazható az elmélet. A lyoni konferencia alkalmával vizsgáltuk először, hogy miként lehetne már meglévő városok szerkezetére is átültetni a koncepciót. Való igaz, hogy Európában nem kifejezetten az a jellemző, hogy akár csak új városrészek is épüljenek, bár van erre is példa. Azonban több ázsiai országban (pl. Kínában) történnek olyan fejlesztések, ahol a gyakorlatban is meg lehetne valósítani a koncepciót.

Nem tisztázottak továbbá a teherszállítás kisebb részletei. Ennek egyszerűen az időhiány az oka, hiszen a konferencia alkalmával megtartott műhely-megbeszéléseken rögtön adódtak reálisnak tűnő válaszok minden problémára.

Hogyan is nézne ki egy ilyen autómentes város? Az alapkoncepció az, hogy hat hurokra felfűzve telepítenék a város kerületeit. Minden egyes kerületet egy kb. 750 méter átmérőjű, nagyjából kör alakú városrész alkotna, melyekből 15-20 lenne felfűzve egy-egy hurokra. A városrészeket egy főútvonal köti össze, melyen csak tömegközlekedési járművek, mentők, túzoltóautók, stb. közlekedhetnek. Minden hurokban két irányban közlekednek a járművek, így bármelyikből a városközpontba vezető rövidebb irányban is el lehet indulni. A főútvonalak mellett kerékpárutak és járdák is összeköthetik a városrészeket.

A hat hurokból érkező hat főútvonal a városközpontban találkozik. Itt a tömegközlekedési járművek csatlakoznak egymáshoz. Egy hurokból a másik öt hurok tíz irányába lehet továbbindulni. A tömegközlekedési járatok a központban vissza is fordulhatnak, de valamelyik irányban tovább is haladhatnak. Elvileg megoldható, hogy az egymást követő járatok mind különböző irányban haladnak tovább, így minden tizedik jármű közlekedik azonos útvonalon. Ha kétperces követési idővel számolunk, akkor is 20 percen belül a város bármely pontjára közvetlenül, átszállás nélkül el lehet jutni. Egy átszállással pedig legfeljebb két perc várakozás árán érhető el ugyanez. Az adatok természetesen csúcsidőszakra vonatkoznak. Csúcsidőn kívül szintén egy átszállással, és a követési időtől függően, legfeljebb néhány perces várakozással oldható meg mindez. Sőt, a járatok egymáshoz való csatlakozásával az éjszakai forgalom is megoldható, akár egyórás követési időkkel is, bár egy autómentes városban valószínűleg még éjjel is viszonylag sűrű követésű tömegközlekedésre lenne szükség.

A tömegközlekedés megvalósításánál eredetileg egy föld alatti rendszerben, azaz metróvonalak építésében gondolkoztak. Ez azonban a magas létesítési költségek miatt más megvilágításba került. Sokkal gazdaságosabbnak tartják felszíni, azaz villamoshálózat létesítését. Példaként azt hozzák fel, hogy több kocsi összekapcsolásával és a sűrűbb követési idővel el lehet érni majdnem azt a kapacitást, amit a metróvonalak biztosítanak. Itt megjegyezzük, hogy egy automatikus kapcsolókészülékkel megoldható a kocsik szétcsatolása a központi csatlakozó állomás körzetében, majd egy másik hurokra érve az egyéb irányból érkező kocsikkal való ismételt összecsatolása. (Hasonló rendszer működik Los Angelesben, ahol a felszíni villamosvonalakon közlekedő kocsik a csatlakozó állomásra érve összekapcsolódnak egyéb kocsikkal, 3-4 kocsis szerelvényeket alkotva a főutca alatt vezető alagútban.) Ideális esetben az egész rendszer megoldható teljesen automatikus vezérléssel is.

A villamosoknak minimális hátrányuk van, melyek azonban kiküszöbölhetők: a valamivel zajosabb üzemeltetését ellensúlyozza, hogy nincsenek oly mértékű rezgések, melyeket a metró kelt a felszín alatt. A kerületek közepén végighúzódó, szélesebb főútvonalaknál azonban lehetőség nyílik zajvédő növényzet telepítésére. Ráadásul korszerű technológiával a zaj nagy része kiküszöbölhető. Adott a gyalogosok valamivel nagyobb veszélyeztetése. Ez azonban áthidalható kijelölt átkelőhelyek, esetleg mozgólépcsőkkel felszerelt aluljárók létesítésével. Előnyként jelentkezik viszont a villamosoknál az, hogy az emberek szívesebben utaznak a felszínen, ahol érdekesebb szemszögből látják a várost. Emellett gazdasági előnye is van, ami leginkább a pálya építési és karbantartási költségeinél jelentkezik.

A kerületek kialakításának lényege, hogy a kör alakú negyedeken egy irányban halad át a főútvonal, és minden kerület közepén van egy megálló. A kerületek átmérője csak 750 m, így a legnagyobb távolság, amit gyalog kell megtenni a tömegközlekedéshez, 375 m, és a kerület bármely más pontja eléréséhez is legfeljebb csak 750 métert, azaz 10 percet kell gyalogolni. Ezen kívül természetesen az emberek használhatják kerékpárjaikat, illetve a mozgáskorlátozottak a tolószékjeiket.

Az idősek és nehezen közlekedők a megállók közelében juthatnának lakáshoz, és ide települnének a kereskedelmi tevékenységet folytató cégek is. Optimális esetben az emberek nagy része a kerületen belül találhatna munkát magának. Természetesen vannak olyan intézmények, melyekből városonként csak egy van (pl. városháza), vagy általában csak egy (egyetem, opera, kórház). Ezek a központban található három kerületben kapnának helyet. Akár intézményi kerületeknek is lehet őket nevezni. Viszont nem kellene a kerületből elmenni ahhoz, hogy az ember élelmiszert vegyen, sörözni menjen, vagy pl. pénzt vegyen ki a bankból. Logikus gondolatnak tűnik, hogy a város központi pályaudvara is itt létesüljön.

A hurkok belsejét kitöltő, és a hurkok közötti területeken zöldfelületek kapnának helyet. Ez lehet közösségi park, mezőgazdasági terület vagy kiskertes, ill. tanyavilág. A gyerekeknek nem kellene messze menniük például ahhoz, hogy erdőbe jussanak, malacait szoptató kocát lássanak, megismerjék a földművelést. A háziasszonyok pedig kimehetnének répát és salátát termeszteni a kertjükbe, ami nem kilométerekkel a városon túl található, hanem a házuktól, rosszabb esetben a tömegközlekedéstől negyedórás gyaloglásnyira, néhány perces kerékpározásra.

Az eredeti gondolat szerint mindegyik hurok külső végén egy átmeneti zóna található. Itt kapnának helyet a nagyobb üzemek, a városba érkező teherforgalom elosztására szolgáló átrakó helyek, terminálok. Ide csatlakoznának a teherszállításra használt vasútvonalak, autóutak is. Elgondolásunk alapján azonban nem feltétlenül szükséges minden hurokhoz átmeneti zónát telepíteni, hiszen felesleges egy városba hat konténerterminál vagy teherpályaudvar. A teheráruk városon belüli szállítására később még visszatérünk.

Az is megoldható, hogy a város távolsági személyszállítását lebonyolító vasútvonalak, mielőtt a városközpont felé indulnak, két-három hurkot felfűzve, az átmeneti zónák érintésével további átszállási és kedvezőbb eljutási lehetőséget biztosítanak az utasok számára. Bár az ideális elmélet részét nem képezi, de elképzelhető az átmeneti zónáknál parkolók létesítése azok számára, akik helyközi közlekedési igényüket csak személygépkocsival tudják megoldani. A városba érve azonban nekik is a tömegközlekedést kell használniuk. A távolsági buszok utasai is hasonló módon jutnának el a kerületekbe.

A kerületek belső, lakószerkezetének kialakításánál többféle megoldás is számításba jöhet. A lényeg az, hogy sűrűn telepített épületek alkossák a lakórészeket. Egy hatékony tömegközlekedési rendszer kialakításához szükség van a sűrű lakottságra. Ez azt jelenti, hogy minden négyzetméter területre legalább másfél négyzetméter lakóterület kell jusson. Az autómentes utak azonban viszonylag szűkek is lehetnek, gyakori kiöblösödésekkel, terecskékkel. A házak típusára is többfajta megoldás létezik. Elképzelhető az Amerikában használatos, egymásba épült sorházak telepítése, melyek viszonylag keskenyek, de ahol egy emeleten csak egy, viszonylag tágasabb lakás kap helyet. Az annak megfelelő kultúrájú országokban használható a sanghaji ún. lilong településszerkezet, amely szűkebb élettere ellenére kényelmes lakhatóságot biztosít a lakosoknak, és négyzetméterenként több mint két négyzetméter lakóterületet biztosít, ami már meglehetősen magas. Természetesen használható a belső udvaros, a mi bérházainkhoz hasonló épületekből álló városszerkezet is.

A városon, illetve kerületeken belüli teherszállításra kétféle kézenfekvő megoldás is adódik. Mindkét esetben városi villamos vasúti jellegű üzemmel juttathatók el az áruk a rendeltetési helyükre. Első esetben éjjel, illetve csúcsidőn kívül, amikor a személyszállító villamosok követési ideje lehetővé teszi, közlekednek a teherszállító villamosok. Egy ilyen villamos akár csereplatós felépítménnyel is elképzelhető. Ezzel a megoldással a nagy tömegű áruk, pl. bútorok szállítása is megoldható, hiszen a bútorokat tartalmazó konténer egyszerűen leemelhető (akár helyben, akár a járműre telepített darus szerkezettel) és a konténer aljára szerelt kerekekkel továbbítható a bolt bejáratához. Ehhez a megoldáshoz szükség lehet kerületenként két-három kitérő építésére. Mivel a főútvonalak megfelelően szélesek, ez helyhiányba nem ütközik. Másik járműtípussal lehet a kenyeresládákat, kisebb darabárukat szállítani, épp úgy, mint a mikrobuszokkal.