Ha elkezdik, ez az ügy egy új Bős-Nagymarossá fog változni — az előkészítését, a kezelésmódját, a költségeit, a várható piaci és gazdasági eredményeit tekintve. Egy, a múlt rendszerből itt felejtett beruházási lobby próbálkozik azzal, hogy önmagát a politikusok megetetésével beruházási kulcshelyzetbe juttassa, majd innentől ő diktálja a tempót még magának a politikai vezetésnek is. Csakúgy, mint az említett vízlépcsőnél, amit Németh Miklós akkori miniszterelnök egy perccel a polgárháború kirobbanása előtt állított le.

Hazánkban azonban létrejöttek időközben a jogállami keretek. Ez mindenekelőtt azt jelenti, hogy létezik egy jogi és eljárási rendszer, amit senki sem hághat át büntetlenül. Létrejöttek a piacgazdaság csírái, ami azt jelenti, hogy a felhasznált közpénzek hatékonyságát az eredmények hatékonyságával lehet ellenőrizni. Kialakult — igaz, egyelőre csak ellenzéki pozícióban — egy olyan főváros-fejlesztési stratégia, amely mind Budapest 2 millió lakosának, mind pedig egész hazánknak az elmúlt rendszerből örökölt lidércnyomásos elgondolásait hatékony, korszerű, huszonegyedik századba illő megoldásai tudják felváltani.

Jelen értékelés a Dél-Buda—Rákospalota (DBR) metróberuházás tervezetével kapcsolatos jogi, városfejlesztési, közlekedés-fejlesztési, pénzügyi problémákat foglalja össze, beszél a tervezettel kapcsolatos ellenérdekeltségekről, végül néhány gondolatot vázol arról, hogy mit kellene csinálni — helyette.

Az önkormányzatokról szóló 1994. évi LXIII. törvény. 64. §. (2) bekezdése a főváros számára kiemelt támogatást csak akkor tesz lehetővé, ha ennek országos vagy regionális célját az Országgyűlés törvényben határozza meg. (A DBR metróhoz előirányzott 60%-os állami támogatás akkora, hogy ilyen arányt egyetlen más város infrastruktúra-fejlesztése számára se biztosít a támogatási rendszerünk.)

A magyar közlekedéspolitikáról szóló 68/1996 (VII. 9.) számú Országgyűlési Határozat, amely a közlekedéspolitika távlati elveiről és prioritásairól szól, egyetlen szóval se utal arra, hogy a metró szerepelne eme prioritások között. Az Országgyűlés dolga az, hogy az ország céljai és erőforrásai felett gazdálkodjék, tehát egy ilyen óriási forrásigényű célt vele mindenképpen jóvá kell hagyatni. Méghozzá célszerű rendszerbe illő módon kell meghatározni, amely követelménynek az említett határozat példamutató módon tesz eleget.

A 2212/1996 (VII. 31.) számú kormányhatározat, amely az előbb említett országgyűlési határozat megvalósítását részletezi, a városi közlekedésben a metróépítést csak "hosszabb távon" tartja indokolhatónak. Egyébként pedig szakmailag helyénvaló prioritásokat fogalmaz meg a városi közlekedés fejlesztését illetően. Csak éppen követni kell mindazt, amit a kormány helyénvalóan meghatározott.

A területfejlesztésről szóló 1996. évi XXI. törvény létrehozta — a területfejlesztés európai rendszerébe való illeszkedésének megfelelően — az országos jelentőségű és forrásigényű fejlesztésekre véleményezési jogkörrel az Országos Területfejlesztési Tanácsot, a fővárost és térségét illetően pedig az érdemi fejlesztések eldöntése céljából a Budapesti Agglomerációs Tanácsot. Mindkét szervezet szakmai és társadalmi egyetértése nélkülözhetetlen, de ennek megteremtésére eddig még kísérlet se történt.

Az említett területfejlesztési törvény 26. §. (2) bekezdése szerint társadalmi és gazdasági hatástanulmányt kell készíteni a területrendezési vonatkozású projektekhez. Semmi ilyesmi nem készült a jelen esetben.

A környezet védelmének általános szabályairól szóló 1995. évi LIII. törvény 61. §-a szerint környezeti hatástanulmányt kell készíteni a jelentős hatással járó beruházásokhoz. Ez sem készült el.

Nem került sor azokra a szakmai és társadalmi egyeztetésekre, amelyeket az önkormányzati törvény szelleme, valamint a területfejlesztési törvény, a környezetvédelmi törvény, a közérdekű adatok nyilvánosságáról szóló törvény és újabban az építésügyi törvény betűje is megkövetel. A beruházás tervezetét titokban, vita és ismertetés nélkül készítették elő, a Fővárosi Közgyűlés tagjait pedig egyszerűen félrevezették egy tökéletesen előkészítetlen anyaggal.

Az önkormányzati tulajdonba kerülő egyes vagyontárgyakról szóló 1991. évi XXXIII. törvény 51. §. (2) bekezdésének követelményeit, amely a telekértéket önkormányzati tulajdonba adja, teljes mértékben figyelmen kívül hagyták a beruházás megtervezésénél. Márpedig itt olyan több százmilliárd forint értékű vagyontárgyról van szó, ami még csak nem is a főváros saját tulajdona, hanem az ország összes önkormányzatáé.

Ez a vonal forgalmilag agyon-zsúfolja mind a Belvárost, mind pedig a XI. kerület belső részeit a Móricz Zsigmond körtér és a Gellért tér között, s az egész tömegközlekedést értelmetlen módon bekényszeríti a Kálvin térre.

Ezzel a központosító lépéssel megközelítés, és ilyen módon érték nélkül hagyja a főváros hatalmas, több száz négyzetkilométernyi térségét, ahol közlekedés hiányában senkinek semmit se érdemes fejleszteni. Ide tartozik az említett 1991. évi XXXIII. törvény 51. § (2) bekezdése szerinti területérték, amely közlekedési kapcsolat híján vész el.

A közlekedési kapcsolatok nem érik el a déli 12 km hosszúságú Duna-partot, amely ilyen módon megközelíthetetlen marad mind a vállalkozói-fejlesztői körök, mind pedig a mögöttes városnegyedek lakói számára.

Ez az óriási forrásigény elszívja a fejlesztési forrásokat a peremkerületekben kialakítható alközpontok elől. Minden beruházó, minden vállalkozó a Belvárosba kíván menni, hiszen más térséget nem közelíthet meg.

Sajátságos eset, hogy ennek a metróvonalnak a megépítése lehetetlenné tenné a fővárosi metróhálózat megépítését. A "metró" szó ugyanis nem "földalattit" jelent, hanem az angol "Metropolitan Railway" rövidítése, ami magyarul nagyvárosi vasutat jelent. Ennek a hálózatnak a kiépítésére egy nagyon kézenfekvő és költséghatékony megoldást jelentene a fővárosba vezető 11 MÁV-vonalnak és összekötő gyűrű alakú vonalainak a felhasználása tömegközlekedési céllal. Ez egyúttal megfelel az egész agglomeráció érdekeinek is. Ha ehelyett a Belvárosba vezető alagutas metróvonal épül meg, akkor ezek az előnyök elvesznek, és ilyen módon lehetetlenné válik például a belső városrészeknek a tehermentesítése a gépkocsiparkolás által előidézett túlterheléstől.

A tervezett metróvonal ugyanis nem teszi lehetővé a külső parkolórendszer megépítését, mivel az érkező gépkocsiforgalom 90%-a számára nem ad parkolási lehetőséget. Márpedig a fővárosi gépkocsiforgalomnak — megtett járműkilométerre számítva — a 60%-a a városon kívülről érkezik.

Ez a vonal olyan forgalmi kapacitásokat növel meg, amelyek a felszíni gépkocsiforgalmat a Belvárosba hozzák be. Ugyanis felszedik a felszíni villamost, a helyén pedig közút keletkezik. A tapasztalat szerint ezt a közutat azonnal beterítik a gépkocsik. Pedig a Főmterv Rt. felmérése szerint a Belváros közúti forgalmának a 85%-a már ma is átmenő forgalom — ami elvileg másfelé is mehetne.

Ez a vonal a maga szervetlen beilleszkedésével tovább tördelné a felszíni villamoshálózatot. Így növelné az utazók számára szükséges átszállások számát — körülbelül 80%-kal — és éppen ezért még az is kétséges, hogy csökkentené-e egyáltalán az utazási időt. A villamoshálózat ilyen szétrombolása tette tönkre például az Amerikai Egyesült Államok több tucatnyi nagyvárosában a kiválóan működő tömegközlekedést.

A metróvonal beruházási előkészítő anyagánál egyébként az alátámasztó munkarészeket meghamisították. A várható utasforgalom előrejelzése szakmailag minősíthetetlenül gyenge, ilyen munkarészt semmiféle tervezés nem szokott elfogadni. A megtérülésre vonatkozó számítások egyszerűen nevetségesek.

Az előkészítés egyáltalán nem felel meg az Európában szokásos tervezési módszernek, a SWOT-analízisnek (Strenght-Weakness-Opportunities-Threats, azaz adottságok, problémák, lehetőségek és kockázatok összehasonlító elemzése). Ilyet ma nálunk egy korszerű tervezési rendszerben már egy néhány tízmillió forintos fejlesztéstől is meg kell követelni.

A tervezet 100 milliárd Ft-ról, illetőleg ennek megfelelő 512 millió ECU-ról szól. Ez azonban nyilvánvalóan nem igaz. Az eddigi metróvonalak kilométerenként 25-30 milliárd forintba kerültek 1996-os árszintre átszámítva. Hogy kerülhetne akkor egy 7,5 km-es szakasz mindössze ennyibe, vagyis kilométerenként 14 milliárd forintba??? (A Világbank levele is azt írja, hogy a költségterv több mint kétséges.)

A valóságos alapköltség tehát 170 milliárd Ft, amihez mintegy 60%-nyi többlet számítandó a hiteltörlesztések kamata miatt — ez körülbelül újabb 100 milliárd Ft . Összehasonlítható költségelemként a 25%-os áfa-t is az alapköltséghez kell vennünk — ez további 40 milliárd Ft. Mindösszesen tehát 310 milliárd forint, és ez még nem is a teljes tervezett szakasz (Rákospalotáig), hanem annak csupán mintegy fele...

A főváros mintegy 40% költséget vállalna át, ámbár az ezzel kapcsolatos költségkalkuláció hibás, mivel mindössze 15 milliárd forintról szól, és ez csupán 40 milliárdnak teszi ki a 40%át, nem pedig a tervezett 100 milliárdnak, hogy ne is szóljunk az irgalmatlan további számokról.

Ez egy óriási forráselszívás, aminek a java része külföldi beruházóknak jut, és jó, ha a hazai ipar 30%-os beszállítást biztosítani tud a maga számára. Ellenben a mi hazai hitelkeretünket terheli, a pénzt nekünk kell valamiből előteremtenünk a törlesztéshez. Csak az a kérdés, hogy miből, hiszen már a mostani adósságterhünk is csüggesztően óriási. Az biztos, hogy ekkora többletteher az infrastruktúra-fejlesztésben érdekelt belső kivitelezői piacot összeroppantaná.

Ez az óriásberuházás gerjeszti a munkanélküliséget. A hivatalos anyagok szerint a metróépítés hasznai közé tartozik, hogy "a Kelenföld—Keleti pályaudvar közötti szakasz mintegy 6400 munkahely/év létesítését eredményezi az építés időszaka folyamán." Ez azt jelenti, hogy 33 millió forintot kell költeni ahhoz, hogy egy ember egy évig dolgozzon a metróépítésen! Ezt az összeget máshonnan kell elvonni, azaz adókat kell emelni, vagy az egyéb tevékenységekhez nyújtott hozzájárulást csökkenteni. Ez összességében sokkal több munkahely megszűnéséhez vezet, mint amennyit a metróépítés teremt.

A kormányon belül elégedetlen a Környezetvédelmi és Területfejlesztési Minisztérium, amely a vidékfejlesztésre fordítható forrásokat félti, valamint a Pénzügyminisztérium, amely aggódik a költségek és a növekvő adósságteher miatt, és ugyanilyen okból ellenzi a Magyar Nemzeti Bank is.

A Világbank levelet írt a főpolgármesternek, mondván, hogy sehogyan se érti, minek kell egyetlen közlekedési főirányba luxuskörülményeket kiépíteni, míg az összes többi tömegközlekedési vonal úgyszólván összeomlóban van.

Ellenzik a külső független (tehát a beruházásban nem érdekelt) szakértők, például a Halcrow Fox szakemberei, akik a forgalmi adatok szerint nem látják indokolhatónak ezt a nagyberuházást.

Ellenzik a várostervezők, akik a fejlesztési célok meghiúsulását jelzik előre emiatt az óriásberuházás miatt. (Ennek az aggodalmuknak a Magyar Urbanisztikai Társaság idén március 11-én tartott szakmai konferenciáján is hangot adtak.)

Ellenzi a fővárosi közlekedést tervező szakemberek jelentős része, mert nem illeszkedik az egységes közlekedési rendszerbe (ők csak titokban ellenezhetik, mivel jórészt a Főpolgármesteri Hivatal megbízásaiból élnek).

Ellenzik a környezetvédő mozgalmak, akik a felszíni tömegközlekedés elsorvadását, tehát a környezetállapot erőteljes romlását várják ettől a beruházástól. (A mozgalmaknak a területfejlesztési és közlekedéspolitikával foglalkozó legnagyobb és legismertebb ernyőszervezete, a Levegő Munkacsoport, több felhívást tett már közzé az óriásberuházás ellen.)

Ellenzi a magyar vidék, amely attól fél, hogy az ő fejlesztésére még az eddiginél is kevesebb forrás jut majd. (Baranya megye közgyűlése határozatot is hozott a metróépítés ellen, és a többi megyét csak azt tartja vissza, hogy nem szeretnének rosszízű "főváros-vidék" ellentétet szítani.)

Ellenzik a főváros peremkerületei, akik attól félnek, hogy ez a beruházás ellehetetleníti a hálózati elvű közlekedési rendszer kiépítését, amihez nekik alapvető érdekük fűződik.

Ellenzi a főváros körüli agglomerációs települések többsége, az előbb említett okból.

A közlekedést illetően szükséges a belső kerületek villamoshálózatának korszerűsítése, fejlesztése. (Utaskilométerre vetítve ugyanakkora költségből 16-szor nagyobb kapacitás építhető felszíni villamossal, mint mélyalagutas metróval.) Kell továbbá az a metróhálózat, amit a meglévő vasúti hálózat felhasználásával a nyugat-európai nagyvárosok mintájára ki lehet építeni mind a peremkerületek, mind pedig az agglomeráció hasznára. Szinte elenyésző költséggel jelentős javulás érhető el egyszerűen jobb közlekedésszervezéssel (a tömegközlekedési sávok elkülönítése az egyéb forgalomtól, a jelzőlámpáknak a tömegközlekedésre hangolása stb.).

Olyan gazdaságélénkítő infrastruktúra-fejlesztés kell, ami a hazai gyártó- és építőkapacitásokat látja el munkával, és egyúttal az ország nagytérségeiben elősegíti a gazdálkodás feltételeinek a javulását. Megfelelő fejlesztési stratégiával az a pénz, amiből metróvonalat szándékoztak építeni, egymagában a bruttó hazai termék évi 2% körüli növekedését eredményezheti (mintegy 2-2,5-szeres multiplikációs tényezővel számolva), és így egy új gazdaságpolitika alapjává tehető.

E.M.