Elővárosi program megvalósítását kezdte meg a személyszállítás terén a MÁV. Az InterPici szolgáltatásban és a Budapest környéki közlekedésben már tapasztalhatjuk a kedvező változásokat. Májusban beszámoltunk arról, hogy elindult egy modernizálási program, amely során a Központi Környezetvédelmi Alap támogatásával a Bz motorkocsik — a mellékvonalak könnyű és gyors kiszolgálói — komfortosabbá válnak és gépészeti megbízhatóságuk is javul. A felújított vonatokra 80 km/h sebességet engedélyeznek (a pályák állapota miatt azonban ezt a sebességet ritkán fogják elérni). A Volvo-motorok, melyekkel közlekednek, az európai károsanyag-kibocsátási előírásoknak is eleget tesznek. Felújításuk 1997-ben kezdődött és idén is folytatódik.

A 36 férőhelyes, új motorkocsikkal az újabb járatok indításának igényét elégítették ki Tiszaújváros és Miskolc között. Egyben — kísérletként — új szolgáltatást vezettek be: a TVK, az érintett város és az Akzo Nobel jelentős támogatásával indult meg ezen a vonalon az első InterPici járat 1997. szeptember 1jén, a következő kényelmi szolgáltatásokkal: InterCity-színvonalú berendezés, légkondicionált utastér, utastájékoztatás, ülőhely-biztosítás (a vonat helyjegy váltásával vehető igénybe), kapcsolódás a beérkező, illetve induló IC-járatokhoz. Amennyiben az utas InterCity és InterPici járatokat együtt vesz igénybe, az InterPici helyjegyet díjfizetés nélkül válthatja meg, a csatlakozó vonatot pedig a legkisebb gyaloglással érheti el. Hamar látszott, mennyire szükség van erre az újításra. Még az időpont is telitalálat volt, mert az — eddig Volán autóbuszokkal utazó — igazán nagy utasréteg a tanulók közül került ki. Megindítása óta 3 pár vonat szállítja az utasokat a miskolci IC-vonatokhoz és a Bartók Béla EuroCityhez (amely a német vasút kocsijaival közlekedik Debrecen és Győr között belföldi forgalomban).

A motorvonatok rövid időn belül jelentős kihasználtsággal közlekedtek, a MÁV és a támogatók nem kis megelégedésére. Ezért május 24-től InterPici vonatok közlekednek Miskolc—Ózd és Miskolc—Sátoraljaújhely között a városok anyagi segítségével, valamint területfejlesztési és környezetvédelmi támogatásokkal. Nemsokára a Nyíregyháza—Mátészalka és Sárbogárd—Szekszárd—Baja viszonylatokon is utazhatunk ezekkel az új kocsikkal. Az InterPici fejlesztés eddig mennyiségi fejlődést is jelentett, minden új járat többlet vonatpárként került a menetrendbe, reméljük, a továbbiakban is így marad. Érdemes megjegyezni, hogy az északi térségben további fejlesztések is folytak és folynak, mint a Felsőzsolca—Hidasnémeti vonalon 1997-ben befejeződött villamosítás, amelyet most pályarekonstrukció követ, valamint a Kisterenye és Kál-Kápolna közötti vonal felújítása, mely Kál-Kápolnától Recsk-Parádfürdőig megszüntette az addigi 20-30 km/h-s lassújeleket, és jelenleg 60 km/h sebességgel haladhatnak a vonatok.

Budapest környékén az elővárosi forgalomban nincs lényeges változás: a Budapest—Cegléd—Szolnok és a Budapest—Hatvan vonalon 1-2 többletvonat áll rendelkezésre, a Budapest—Vác—Szob vonalon 4 gyorsított vonatpárt is forgalomba helyeztek (tulajdonképp a nemzetközi vonatok megállításáról van szó), a Budapest—Esztergom mezőben azonban rég nem látott mennyiségben közlekednek a munkanapi vonatok. Budapest és Pilisvörösvár között az 1998/99-es menetrendi évben kielégítő elővárosi szolgáltatást nyújt a társaság. Figyelemre méltó a felismerés, hogy elővárosi vasútként a fővárosi közlekedésre kell ráhordani a forgalmat. Fontos ez azért, mert az egyvágányú pályán akkor lehet még több vonatot indítani, ha a szabad férőhelyeket használják ki. Ilyen "betét" járatok a Budapest—Angyalföld és Pilisvörösvár között közlekedők, melyek Újpest megállóhelyen közvetlen metrókapcsolatot teremtenek a belvárossal. Esztergom és Budapest között három sebes motorvonatpár is közlekedik ezentúl. Ezek az InterPici-kocsik jelentősen csökkentik a menetidőt Budapest és Esztergom között, és — mivel nem IP-szolgáltatást látnak el — az utasoknak többletköltséget sem okoznak. A vonatok megegyeznek borsodi társaikkal, ugyanazt a kényelmet biztosítják, ami alól kivétel az ülőhely-biztosítás. Ez okoz is kellemetlenséget, mivel nincs kapaszkodó az álló utasok részére. Az elővárosi jelleg követeli meg, hogy lényegesen több helyen álljon meg, mint a távolsági forgalmat szolgáló társai, így Újpesten, Pilisvörösváron, Pázmáneum megállóhelyen (ez a Pázmány Péter Egyetem "saját" megállója, melynek megépítése óta a vonal forgalma emelkedett), Piliscsabán és Dorogon. Napközben a sebesvonatok teljes kihasználtsággal közlekednek, a 36 ülőhellyel készült kocsiban 8-10 fő kénytelen állni. Az új járat a 10-es főút mentén élőknek jelentős változás, mivel menetideje szinte azonos az autóbuszjáratokéval, de megbízhatóbb, nem kell az utasoknak a Piliscsaba környékén vagy az Árpád-hídon kialakuló dugók miatt vesztegelniük. Olyan P+R rendszerű parkolót, amilyet a MÁV Pilisvörösváron tervez, az autósok szerint Pázmáneum megállóhelyen is ki kellene alakítani, hogy a kritikus — Kopár csárda előtti — szakaszt egyik irányból se kelljen megközelíteni.

További minőségi változások is várhatók. Megkezdődött az elővárosi forgalom szinte teljes egészét lebonyolító, elöregedett (közel 30 éves átlagéletkorú) Bhv-sorozatú személykocsik felújítása. Az EBRD-hitelből megvalósuló program első lépéseként Budapest—Hatvan között hamarosan forgalomba áll három — InterCity-mintára átépített — elővárosi vonat, és két éven belül valószínűleg 235 átalakított személykocsi lesz alkalmas az utazási igények magasabb színvonalú kiszolgálására.

Haas-Gechter Csaba