A bécsi rendezvény egyik állomása volt annak a folyamatnak, amellyel az európai egészségügyi és környezetvédelmi miniszterek 1999 júniusában Londonban sorra kerülő 3. konferenciáját készítik elő. Martin Bartenstein osztrák környezetvédelmi miniszter megnyitó beszédében felhívta a figyelmet arra, hogy 1970 és 1995 között az Európai Unióban a személygépkocsi-forgalom 126%-kal, a tehergépkocsiké pedig 156%-kal nőtt. Ugyanakkor a gyalogos közlekedés részaránya felére csökkent, a kerékpáros közlekedés 38%-kal, a tömegközlekedés pedig 40%-kal esett vissza. A vasúti áruszállítás 22%-kal mérséklődött. Mindez súlyos környezeti és egészségi következményekkel járt. Európában sok millió ember szenved a közlekedésből származó légszennyezés miatt, minden negyedik polgárt sújt a 65 dB(A) határértéket meghaladó közlekedési zaj. Európa útjain évente két és fél millió ember sebesül meg és 120 ezren halnak meg (közülük 44 ezren az EU országaiban). A miniszter hatékony intézkedések meghozatalát sürgette a helyzet megváltoztatására.

Robert J. Coleman , az Európai Unió Közlekedési Főigazgatóságának vezetője hangsúlyozta, hogy kiemelten kell fejleszteni azokat a megoldásokat, amelyek alternatívát nyújtanak a személygépkocsival és a közúti áruszállítással szemben. Megemlítette, hogy most készült el az EU fehér könyve (amelyet a Lélegzet e számában részletesebben is ismertetünk — a Szerk.) az igazságos árakról a közlekedésben, amely hozzájárulhat a fenntartható közlekedés megvalósításához.

Stephen Perkins, az Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciájának (CEMT) igazgatója ismertette azt a határozatot, amelyet a kontinens közlekedési miniszterei idén májusban Koppenhágában tartott találkozójukon fogadtak el arról, hogy az árakba be kell építeni minden költséget. Jelenleg ugyanis a közlekedés résztvevői olyan környezeti és egészségi károkat, valamint egyéb veszteségeket okoznak, amelyek nagy részét nem ők fizetik meg, hanem az egész társadalom. A CEMT/CS(98)5/FINAL számú határozat felhívja a tagországokat, hogy a lehető leghamarabb kezdjék meg ezen ún. külső költségek teljes beépítését az árakba. Ezt az adók és díjak emelésével kell elérni oly módon, hogy a társadalom adóterhei összességében ne növekedjenek. A határozat szerint a nemzeti kormányoknak széles körű felvilágosító munkát kell végezniük annak érdekében, hogy a közvélemény elfogadja és támogassa a külső költségek érvényesítését a közlekedés áraiban.

Jeremy Eppel, a fejlett ipari államokat tömörítő Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet (OECD) főtanácsosa elmondta, hogy a tagországok kormányait képviselő szakértők részvételével 1994 óta dolgoznak a Környezetileg Fenntartható Közlekedés (Environmentally Sustainable Transport, EST) nevű programon. Ennek feladata, hogy hozzájáruljon egy olyan közlekedési rendszer mielőbbi megteremtéséhez, amely nem veszélyezteti sem a környezetet, sem az emberek egészségét, és nem rontja az elkövetkező nemzedékek életlehetőségeit. Ezt a célt a személyközlekedés és az áruszállítás mérséklésével, a környezetkímélőbb közlekedési módokra való áttéréssel, valamint a lehető legjobb műszaki eljárások és a minél hatékonyabb működéssel lehet elérni.

Günther Ellwanger, a Nemzetközi Vasúti Társaság (UIC) Környezetvédelmi Főosztályának vezetője a legújabb kutatási eredményekre hivatkozva ismertetette közlekedés külső költségeit a különböző közlekedési módoknál. A személyszállítás esetében — utaskilométerre számítva — ez az érték személygépkocsiknál 50,1 ECU, buszoknál 20,4 ECU, a repülőgépeknél 17,8 ECU, a vasútnál 10,0 ECU, a teherfuvarozás esetén pedig — tonna-kilométerenként — a légi közlekedésnél 93 ECU, a közútnál 58 ECU, a vasútnál 7 ECU, a belvízi hajózásnál pedig 6 ECU.

Dominique Dron, a francia Területfejlesztési és Környezetvédelmi Minisztérium Stratégiai Irodájának igazgatója szintén a közlekedés hatalmas költségeire hívta fel a figyelmet. A Nemzeti Közlekedési Számvevő Bizottság adatai szerint a közlekedési eredetű légszennyezés, zaj és balesetek társadalmi költségei Franciaországban 1996-ban meghaladták a 100 milliárd frankot (3700 milliárd forint). Ehhez még számos egyéb költség és kockázat is társul. Így például a személygépkocsik akadályozzák azoknak a mozgását, akik nem használnak autót, évi 15 milliárd frank veszteséget okozva ezáltal az utóbbiaknak. Az előrejelzések szerint az elkövetkező években a világméretű éghajlatváltozást okozó szén-dioxid-kibocsátás növekedésének 80%-áért a közlekedés lesz a felelős, azonban ennek költségei sem szerepelnek az említett számításokban. A tapasztalatok szerint a veszteségek mértékét sok esetben jelentősen alábecsülik, többek között amiatt, mert az idő múlásával a károk exponenciálisan növekszenek. Így például az emberek egészségét és növényzetet is súlyosan károsító földközeli ózon mennyisége évente 2,5%-kal növekszik, és 2010-re a háttérszennyezettség elérheti a 80 mg/m3 értéket. Ez azt jelenti, hogy a településeken lehetetlen lesz betartani a WHO által ajánlott 120 mg/m3 egészségügyi határértéket.

Max Herry osztrák kutató a közlekedés okozta egészségkárosodás költségeivel kapcsolatos vizsgálatokat ismertette. Elmondta, hogy csupán Svájcban a közlekedési eredetű légszennyezés miatti egészségkárosodás költségei elérik az évi egy milliárd ECU-t (240 milliárd forint).

Hermann Knoflacher professzor, a Bécsi Egyetem Közlekedéstervezési Intézetének igazgatója a közlekedési balesetekkel kapcsolatban elterjedt szemléleteket bírálta. (Előadását lapunk következő számában ismertetjük.)

Egon Marth professzor, a Nemzetközi Környezeti Orvos-egészségügyi Társaság (ISEM) képviseletében a közlekedés egészségkárosító hatásaival kapcsolatos kutatásaikat ismertette. Külön felhívta a figyelmet arra, hogy az úttest pora a legkülönbözőbb veszélyes anyagok keveréke: gumirészecskéknek, nehézfémeknek, aszfaltpornak, szerves anyagoknak, illetve a levegőből leülepedett különféle vegyületeknek az egészséget súlyosan fenyegető együttese.

Gerd Oberfeld , az Osztrák Orvostudományi Társaság képviseletében arról beszélt, hogy az EU-ban végzett vizsgálatok alapján azok a részecskék, amelyeket a dízeljárművek bocsátanak a levegőbe, tízszer annyi egészségkárosodást okoznak, mint a nitrogén-oxidok és a kén-dioxid. A korszerűbb dízelmotorok elterjedése tovább ront a helyzeten. Bár az ezek által kibocsátott károsanyagok tömege összességében kisebb, mint a régebbi típusoknál, a részecskék száma nem kevesebb, ráadásul jóval parányibbak, mint korábban. A mikroszkopikus méretű szemcsék pedig behatolnak a tüdő legrejtettebb zugaiba is, ami az asztmás és egyéb légzőszervi megbetegedések, valamint a szív- és keringési rendellenességek számának növekedéséhez vezet — amint az Európa-szerte tapasztalható.

H.-Erich Wichmann, a Müncheni Epidemiológiai Intézet igazgatója számos adatot ismertetett arra vonatkozóan, hogy a gépjárművekből származó káros anyagok milyen mértékben növelik a rákos és egyéb megbetegedések esélyeit. Az elsősorban a dízelmotorokból származó részecskék koncentrációjának minden 10 mg/m3-es csökkentése az átlagos várható élettartam egyéves növekedését eredményezi. Az Egyesült Államok 24 órás időszakra 150 mg/m3 határértéket írt elő a 10 mikronnál kisebb átmérőjű részecskékre, és 65 mg/m3-t a 2,5 mikronnál kisebbekre, az Egészségügyi Világszervezet azonban nem ajánl határértéket, mivel nem lehet megadni olyan értéket, amely alatt bizonyosan nem következik be egészségkárosodás. Ehhez a témához kapcsolódott Francesco Forastiere-nek, a római Lazio Epidemológiai Intézet kutatójának előadása, aki a dízelmotorok által kibocsátott rákkeltő és mutagén vegyületeket sorolta fel, és számos adatot ismertetett, amelyek ezen anyagok koncentrációja és a rákos megbetegedések alakulása közötti kapcsolatot bizonyítják.

John Crook, a brit Közlekedési, Környezetvédelmi és Területfejlesztési Minisztérium munkatársa az Egyesült Királyság Nemzeti Levegőminőségi Stratégiáját ismertette. A legújabb kutatások évente 12 000 és 24 000 közöttire becsülik a légszennyezés miatti korai elhalálozások számát. A kormány ezért számszerűen meghatározott célokat tűzött ki a benzol, az 1,3-butadién, az ólom, a nitrogén-dioxid, az ózon, a szálló por és a kén-dioxid mennyiségének csökkentésére 2005-ig. E csökkentést részben egy környezetbarátabb közlekedéspolitikával kívánják elérni.

Birgitta Berglund, a Stockholmi Egyetem Környezetegészségügyi Intézetének munkatársa bemutatta, hogy különböző feltételek esetén milyen mértékű zaj árthat az emberek egészségének. Azt a következtetést vonta le, hogy a jelenleg alkalmazott határértékeket jelentősen szigorítani kellene ahhoz, hogy valóban elkerülhetők legyenek a zaj miatti egészségkárosodások. Sajnálattal állapította meg, hogy a zaj csökkentésére irányuló erőfeszítések nem jártak kellő eredménnyel, sőt a gépjármű-forgalom növekedése miatt sok esetben romlott a helyzet az elmúlt években. Szerinte alapvető joga minden embernek, hogy nyugodtan aludhasson nyitott ablak mellett, és hatékony intézkedéseket kell hozni ennek a jognak a biztosítására.

Ilkka Vuori, a Tamperei Egészségügyi Kutatóintézet igazgatója szerint a rendszeres fizikai mozgás 50%-kal csökkenti a szívkoszorúér-ártalmak, a szívroham és a cukorbaj kockázatát, 30%-kal a magas vérnyomás esélyét, és segít megelőzni számos egyéb súlyos betegséget is. A felmérések szerint az emberek egyre kevesebbet gyalogolnak és kerékpároznak, és ez jelentősen hozzájárult ahhoz, hogy az említett betegségek a legelterjedtebbek közé tartoznak Európában. Az a tény, hogy az utazások nagy része kis távolságú (Angliában például a gépjárművel megtett utak fele rövidebb, mint 3 km), lehetővé teszi, hogy a lakosság az autók használata helyett többet gyalogoljon és kerékpározzon. Ez nemcsak az egészségi állapotukat javítja, hanem a pénztárcájukat is kíméli. Finnországban végzett számítások szerint a kerékpározás arányának megkétszerezése 3 milliárd finn márkába kerülne a kerékpárutak felújítása és építése, valamint a többlet-kerékpárhasználat miatt, ugyanakkor viszont 5 milliárd márkát takarítanának meg az egészségügyi kiadások csökkenése és az autóhasználat mérséklődése következtében.

Michael Pratt, az Amerikai Betegségmegelőzési Központ (CDC) Fizikai Tevékenység és Egészség Irodájának igazgatója kijelentette, hogy az Egyesült Államokban a szívkoszorúér-megbetegedések, a cukorbaj és a vastagbélrák miatti halálozások egyharmadáért a mozgásszegény életmód a felelős. Becsléseik szerint évente 4,3—5,6 milliárd dollárnyi egészségügyi kiadást lehetne megtakarítani, ha az ülő életmódot folytató amerikaiakat rászoktatnák a rendszeres gyaloglásra. Ennek érdekében a széles körű felvilágosító munka mellett számos gyakorlati intézkedés meghozatalára van szükség. Közelebb kell hozni egymáshoz a lakó- és munkahelyeket, az üzleteket és az iskolákat, hogy az emberek gyalog vagy kerékpárral tegyék meg a köztük lévő távolságokat. Bővíteni kell a gyalogosövezeteket és a kerékpár-hálózatot, fejleszteni a zöldterületeket, hogy a polgároknak kedvük is legyen a mozgáshoz. Ugyanakkor parkolásszabályozással és egyéb módon korlátozni kell a gépkocsiforgalmat.

Marie Caroline Coppieters, az Európai Kerékpáros Szövetség főtitkára arra mutatott rá, hogy az emberek szívesen gyalogolnak vagy kerékpároznak, ha ehhez kedveznek a körülmények is. A helyi önkormányzatok emberközpontú közlekedéspolitikájának köszönhetően például Hannoverben 16%os, Salzburgban 19%-os, Oxfordban 21%-os, Ferrarában 31%-os, a svédországi Vasterasban pedig 33%-os a kerékpárral közlekedők részaránya.

Tony Fletcher , a Brit Közegészségügyi Hivatal munkatársa előadásában a közlekedés által leginkább veszélyeztetett rétegekre tért ki: a gyermekekre, az idősekre, a nőkre és a szegényebb anyagi körülmények között élőkre. A rendelkezésükre álló adatok azt mutatják, hogy a gyermekek és időskorúak megbetegedései és halálozása függ a légszennyezettség mértékétől. A motorizáció terjedése egyre inkább gátolja a gyermekek mozgását is. Az 5—10 éves korúak 65%-a egy mérföldnél (1,6 km) kisebb távolságra lakik az iskolájától, de az elmúlt 20 évben még ezen gyerekeknél is megkétszereződött azok száma, akiket autóval visznek az iskolába. Az autóhoz való kötődésük az egyik fő oka annak, hogy a gyerekek többségét már a legkisebb fizikai gyakorlat is kifullasztja, állandóan fáradtak és rossz a testtartásuk. Az idősek pedig a közlekedési balesetek fő áldozatai: az Angliában halálra gázolt gyalogosok csaknem fele 60 évesnél idősebb. Kutatásaik azt is kimutatták, hogy az anyagilag rosszabb helyzetben élők sokkal inkább sújtják a közlekedés okozta környezeti ártalmak és balesetek, mint a jobb módú polgárokat.

Lilo Schmidt, a bécsi Társadalomkutató Intézettől osztrák, német és svájci kutatókkal közösen végzett kutatásairól számolt be. A gépkocsi-közlekedés rohamosan szűkíti azt a területet, ahol a gyermekek szabadon mozoghatnak, és ez kedvezőtlenül hat a fejlődésükre. Zürichben végzett kutatások azt mutatták, hogy a forgalmas utak mellett élő gyermekeknek fele annyi baráti kapcsolatuk van a lakóhelyük közelében, mint azoknak, akik forgalomcsillapított területen laknak (egyébként a felnőtteknél is hasonló az arány). Az előbbiek sokkal kevesebbet játszanak olyan szabadtéri közös játékokat is, amelyek fontosak lennének a fejlődésükhöz. Bécsi vizsgálatok szerint a hatévesnél fiatalabb gyerekek felének az otthonukon és az óvodán kívüli fő "tevékenysége" az autóban ülés. A kutatók tíz pontban összegzett javaslatának lényege az, hogy ösztönözni kell a gyalogos és kerékpáros közlekedést, és korlátozni az autózást a lakott területeken.

Kerry Hamilton, az East London Egyetem professzora a nők hátrányos helyzetére hívta fel a figyelmet. Angliai felmérések szerint 1990-ben a felnőtt nők 59%-ának nem volt gépkocsivezetői jogosítványa, míg a férfiaknál ez az arány csak a 28% volt. Azonban még a jogosítvánnyal rendelkező nőknek is csak a 25%-a használt rendszeresen autót, míg a férfiaknak a 88%-a. Tehát a háztartások túlnyomó többségében a férfiak "sajátították ki" a gépkocsit. A felmérések ugyanakkor azt is bebizonyították, hogy a nőknek ugyanannyi fontos közlekedési célja van, mint a férfiaknak, bár ezek a célok sokszor eltérnek férfiakétól. Mivel azonban gépkocsik számának és használatának növelése súlyos problémákat okoz a lakóterületeken, a megoldás csak tömegközlekedés javítása és az emberközpontú településpolitika lehet.