Az ECMT szerint a közlekedés okozta szennyezés, balesetek, torlódás, a táj rongálódása és az életminőség romlása a jólét jelentős és szükségtelen csökkenését eredményezi a társadalomnak és a gazdaságnak. Ez a veszteség Európában több száz milliárd ECU-t tesz ki.

A közlekedés által a környezetre rótt teher és számos más költség alábecsülten vagy egyáltalán nem jelenik meg a közlekedés áraiban (ezek az ún. külső költségek). Az utazók és árufuvarozók torz árakkal szembesülnek, így nincs módjukban érzékelni a közlekedés valós következményeit.

Az Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciája a közlekedés külső költségeinek a következő négy fő kategóriáját állaptotta meg :

balesetekkel kapcsolatos költségek (sérülés, haláleset és annak érzelmi hatásai, a biztosítási rendszer által nem fedezett költségek stb.),

környezeti károsodás (kiemelten a levegőszennyezés, a zaj és az éghajlatváltozás), fedezetlen infrastrukturális költségek (beruházás, fenntartás, bírósági eljárások költségei stb.),

fedezetlen infrastrukturális költségek (beruházás, fenntartás, bírósági eljárások költségei stb.),

a torlódások költségei (időveszteség).

A külső költségek meghatározása meglehetősen nehéz feladat. A számítások egyszerűsítése érdekében feltételezésekkel kell élni, és választani kell a különböző, a mérési hibától függően eltérő eredményeket adó becslési módszerek között. Azonban bármelyik eljárást használjuk, az biztos, hogy az eddig nulla értékűnek vett költség helyett a valóságot jobban tükröző becslést kapunk.

A tanulmány szerint a balesetek külső költségei 1991-ben 148 milliárd ECU-t tettek ki 17 nyugat-európai országra vonatkozóan (EU, Norvégia és Svájc), vagyis durván 400 ECU-t fejenként. A 148 milliárd ECU — amely az említett országok összesített GDP értékének 2,5%-a — 99%-ban közúti balesetekből származik. A költségek 57%-a sérülésekből, 43%-a halálesetekből adódik. A közlekedésből eredő zaj 64%-át a közúti közlekedés, 10%-át a vasúti, és a maradék 26%-át a légi forgalom okozza (a karlsruhei Frauenhofer Intézet számításai alapján). A zaj költségei megközelítik a GDP 0,5%-át.

A levegőszennyeződés külső költsége az eltérő becslési eljárások miatt tág határok között mozog, de átlagosan a GDP 0,6%-át jelenti. Ez 80%-ban a közúti, valamivel több mint 10%-ban a légi közlekedésnek tulajdontható.

A közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás közvetlenül az üzemanyag-fogyasztáshoz kapcsolható. Azt viszont nehéz megmondani, hogy a CO 2 és az általa okozott üvegházhatás hogyan és milyen mértékben függ össze a globális éghajlatváltozással. A becslések szerint az OECD-országokban a CO 2 -kibocsátás átlagosan 30%-áért felelős a közlekedés, és az ebből adódó károsodás eléri a GDP 0,5%-át.

A fedezetlen infrastrukturális költségek évente 8 milliárd ECU-t tesznek ki, aminek 95%-a a vasúthoz kapcsolódik. Ha a vasúti közlekedés iránti kereslet változatlan marad, akkor a viteldíjak 30-40%-os emelkedése, vagy a hatékonyság 30-40%-os növekedése lenne képes fedezni ezeket a költségeket, amely a GDP 0,15%-át jelenti.

A torlódás nagyvárosi jelenség, költségeit elsősorban a forgalmi dugók okozta időveszteség adja.

Az eddigiekben felsorakoztatott külső költségek érvényesítésének elsődleges célja, hogy közlekedési szokásaik megváltoztatására ösztönözze az embereket, és ezáltal csökkentse ezeket a költségeket. Emellett kedvező hatással lehet az iparra, ugyanis technológia-váltást, a hatékonyság és a versenyképesség növekedését eredményezheti. Kismértékben csökkentheti a közlekedési szolgáltatások iránti keresletet, elősegítheti a központi bevételek hatékonyabb, környezetvédelmi szempontokat is figyelembe vevő elosztását, és lehetőséget nyújthat az egyéb adók csökkentésére, így összességében nem feltétlenül változtat a háztartások kiadásain.

A külső költségek érvényesítésének több módja lehetséges, amelyek inkább kiegészítik, mint helyettesítik egymást. Ezért a közlekedéspolitika elsődleges feladata, hogy megtalálja a következő eszközök optimális "egyvelegét":

Kommunikáció: A környezeti és közlekedési politika hatásos fegyvere lehet a tényekről és összefüggésekről adott tájékoztatás, ami elősegítheti az emberek viselkedési szokásainak megváltoztatását.

Központi szabályozás: A kormányok szabályokat állíthatnak fel, előírhatnak és megtilthatnak viselkedési módokat, és engedélyhez köthetnek bizonyos tevékenységeket. A környezetpolitika hagyományos eszköze ez, de a közlekedésben is jól alkalmazható, például a járművek kibocsátási határértékeinek megállapítására, biztonsági előírásokra, a forgalomirányításra, parkolási rendszerek kialakítására stb.

Önkéntes megállapodások: Ilyen egyezmények a kormányzat és az iparágak között jöhetnek létre, amelyben az adott ipar a szennyezés csökkentésére kötelezi magát bizonyos központi ígéretek fejében. A közlekedésben ez az eszköz felhasználható például arra, hogy előmozdítsa a környezetkímélőbb üzemanyagok előállítását és elterjedését.

Gazdasági ösztönzők: A gazdasági eszközök három típusát különböztetjük meg. Az egyik csoportot a negatív ösztönzők, vagyis az adók, díjak alkotják. A közlekedést tekintve ide sorolhatók az üzemanyag- és gépjárműadók, a felelősségbiztosítás, a kikötői és reptéri illetékek stb. A másik csoport a támogatások köre (adókedvezmények, kölcsönök, támogatások), amely általában a tömegközlekedést érinti, de alkalmas a "tisztább" technológiák használatának ösztönzésére is. A harmadik eszköz a mesterséges piacteremtés, amikor például lehetővé tesszük a szennyezői jogokkal való kereskedelmet, vagy magánkézbe adjuk az infrastruktúrát, így a létrehozott piac helyreteszi az árakat.

Az ECMT javasolja a fennálló szabályozórendszer szigorítását és betartásának biztosítását, és a különböző adók, díjak jobb összhangba hozását a külső költségekkel.