kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Budapest nyitott város — szabad rajta átautózni!

Bécs—Isztambul tengely, Trieszt—Kijev folyosó... hogy csak egy párat említsünk azokból az európai kereskedelmi útvonalakból, amelyek sugárirányban futnak össze Budapest belseje felé. Bárki bármit mond ennek gazdasági előnyeiről, az itt lakóknak ez nem jelent egyértelmű örömforrást.
A szakirányban művelt közlekedéstervezők azzal vigasztalják a háborgó lakosságot, hogy a fővároson keresztüldübörgő gépjárműforgalom, ha nehézteher is, csupán 2, de legfeljebb 5 százaléka az itt bonyolódó belső forgalomnak, tehát nem lehet olyan jelentős, csak szubjektíve érzi annak az a pár százezer ember, aki az átmenő forgalom által frekventált útvonalakon lakik.
Az ebből kifolyólag beérkezett panaszok orvoslása — ha lenne is rá megoldás — még várat magára.
Ez alkalommal nem is erről beszélünk, hanem elsősorban arról a háromszázezer személykocsiról, amely naponta átlépi Budapest határát befelé, illetve elindul a külső kerületekből, majd a legkülönbözőbb utakon keresztül halad úticélja irányába, és napközben lakóutcákban parkolva látszik szorgalmasan alátámasztani az OTÉK képtelen szabályozási előírásait, melyeket betartva Budapesten nem maradna egyetlen fa, egyetlen valamirevaló bokor sem, amely védené az oxigént fogyasztó élőlényeket a gépjárműforgalom által kibocsátott mérgekkel szemben.
Valóban kénytelen eltűrni ennek következményeit a főváros közel kétmillió lakosa?
Távol áll tőlünk, hogy visszasírjuk azokat a történelmi időket, amikor a városokat még falak és kapuk védték, bár a modern élet mindennapos jelenségei és fejlődési folyamatai sokszor kimerítik a támadás fogalmát...
"A városhatárt naponta egy irányban egyéni közlekedéssel 260 ezer fő, közforgalmú közlekedéssel 198 ezer fő lépi át." (Idézet Budapest városfejlesztési koncepciójából.) Hogy ez a "mobilitásigény", amely hivatás- és ügyintézési, vásárlási forgalomból tevődik össze, mennyire szükségszerű, és milyen mértékben lehetne településfejlesztési eszközökkel mérsékelni, sajnos sohasem volt tervezés tárgya. Valahogyan meg kell birkóznunk tehát ezzel az adottsággal.

Első látásra is feltűnő az egyéni közlekedés, a személygépkocsi-használat magas aránya, amelynek helyfoglalása és károsanyag-kibocsátása egy utazó főre vetítve sokszorosa a tömegközlekedésének. Mindenki által elismert tény, hogy a személygépjárművek sokasága tömíti el a város útjait, közlekedési dugókat okozva. A személygépkocsit fetisizáló reklámdömping ellenére a közlekedési szakemberek véleménye szerint sem szabad tovább romlania a "modal split" aránynak. A környezetvédők szerint pedig jelentősen javulnia kell a tömegközlekedés javára.
Milyen megoldásokkal valósítható ez meg?
A Népszabadság tudósítójának, Hargitai Miklósnak a kezdeményezésére nemrég erről tartott kerekasztal beszélgetést Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke, dr. Orosz Csaba, a Budapesti Műszaki Egyetem Út- és Forgalomtechnikai Tanszékének adjunktusa, dr. Pápay Zsolt, a Közlekedési Mérnökiroda főtanácsadója és dr. Szoboszlay Miklós, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium Közlekedésfejlesztési Osztályának főmunkatársa. (A beszélgetésről hosszabb cikk jelent meg a Népszabadság Budapest mellékletében 1998. november 26-án.)
A lehetséges megoldási módok közül egy olyanról tárgyaltak, amelynek megvalósíthatóságát már Európa számos nagyvárosában vizsgálták, kísérletekkel, próbaidős megvalósítások bevezetésével.
Ez a megoldási mód egy ősrégi módszer mai felelevenítése lenne: útdíj fizetése a városba való belépéskor. Vagyis, a városba személygépkocsival behajtók fizessék meg a város útjainak gépjárművekkel való használatát. Ez a gyakorlat — a jelen körülmények miatt alkalmazva, ellentétben a külterületi autópálya-díjakkal — nem haszonszerzés, hanem védelem miatt kerülne bevezetésre. Remények szerint olyan meggondolásra ösztönözné az embereket, hogy inkább megéri vonattal, vagy autóbusszal ki-bejárni a városba, mint a személygépkocsijukkal.
Vannak olyan városok, ahol ez működik is, például Szingapúr, Oslo, Bergen. Svédországban is részletes tanulmányokat készítenek a személygépjármű-forgalom mérséklése érdekében, nagy összegeket költenek erre olyan világvárosok is, mint London, Milánó.
Egyetértettek a tanácskozás résztvevői abban, hogy a tömegközlekedés színvonalát és kapacitását növelni kellene, és ez egy nagyvárosban csak állami támogatással érhető el, ugyanúgy, mint ahogyan az üzemeltetés sem lehet önfenntartó.
Voltak véleménykülönbségek, hogy milyen területen kellene a városi útdíjat bevezetni, csak a belső városrészekben, a külső kerületek még nagyobb zsúfoltságát okozva ezáltal, vagy mindjárt a város határánál. Abban egyetértettek a tanácskozók, hogy technikailag nem lenne ma már bonyolult és költséges a megvalósítás. Nehezíti ugyan a dolgot, hogy nincs naprakész gépjármű-nyilvántartás, de lehetne olyan szerkezeteket alkalmazni, amelyek automatikusan bonyolítanák le a díjfizetést a rendszeres használóknál. Az esetenként ide látogatóknál lenne csak szükséges a készpénzzel való fizetés. Lényeg, hogy a járművek jelentős hányadánál megállítás nélkül működhessen a rendszer. Az is fontos, hogy alsóbbrendű utakon ne lehessen kibújni a fizetés alól, és nélkülözhetetlen lenne a hatékony ellenőrzés.
Részletes, átfogó hatásvizsgálatokat kell végezni, nemcsak a technikai kivitelezhetőségről, hanem arról is, hogy mivel fog ez járni, milyen hatásokat eredményezhet. Felmerült, hogy előzetes kísérletet lehetne megvalósítani, pl. a Budakeszi úton.
Igen fontos a társadalmi fogadtatás mérlegelése is. Olyan módon kell bevezetni, hogy az emberek ne egy újabb adóteherként fogadják, hanem belássák annak szükségességét, hogy a használónak kell megfizetni a költségeket. Az externáliáknak okozó által történő megfizetése nemcsak környezetvédelmi elv, hanem a modern piacgazdaság kiegyensúlyozott működésének is alapfeltétele. Az útdíjból származó bevételeket a tömegközlekedés színvonalának fejlesztésére lehetne fordítani, és így az emberek éreznék, hogy nemcsak elvesznek tőlük, de kapnak is cserébe valamit. Így elviselhető lenne ennek az új díjnak a bevezetése, és emellett jó irányba ösztönözne.
Az a tapasztalat, hogy a kormányzatok, a kedvezőtlen fogadtatástól félve, mégis nehezen vállalják fel a városoknak ezt a védelmi formáját. Vagyis, az a vélemény, hogy technikailag kivitelezhető, gazdaságilag előnyös, de politikailag nem megvalósítható. Bár a vizsgálatok költségeit a Fővárosi Önkormányzatnak és a KHVM-nek együttesen kellene fedeznie, de a döntő lépés inkább az önkormányzat részéről kellene hogy történjék, nyilvánvalóvá téve, hogy ez a lakosságot védő gesztus.
Természetesen az sem lenne elképzelhetetlen, hogy vidéki városok is hasonló védelmi rendszert vezessenek be, sőt, az autópályadíjak következményei miatt valószínűleg ez lenne az egyetlen jó megoldás több település számára is.
A jelenlévő újságíró kérdésére a szakértők azt a választ adták, hogy előreláthatólag 2005—2010 között sor kerülhetne ilyen városvédő útdíjrendszer kialakítására, megfelelő előkészítés és szándék esetén.

Schnier Mária


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.