Azonban a Trianoni Békeszerződés az addig virágzó Ipoly völgyét határ-menti, zárt vidékké tette. Ebből a helyzetből eddig nem tudott kitörni a vidék.

Az elmúlt években azonban olyan változások történtek, amelyek reményt adnak arra, hogy újból feléledhet a térség. A változás alapja a vasúti közlekedés.

Az Ipoly-völgyi vasútvonalak története 1884-ben kezdődött, amikor megépült a Párkány (Štúrovo)—Csata (Èata) vasútvonal, amelyet 1886-ban Ipolyságig (Šahy) vezettek tovább. Ezt még az ausztriai érdekeltségű Osztrák-Magyar Államvaspálya Társaság (OMÁVT) építtette, ezért történhetett meg az, hogy a körzet nem Budapest, hanem Bécs felé kapott először vasutat. A beruházás tovább folytatódott, és 1891-ben átadták a vasútvonal újabb, Balassagyarmatig tartó szakaszát.

1896-ban készült el az Aszód—Balassagyarmat—Losonc vasútvonal, melyet már egy HÉV társaság, nevezetesen a Nógrádvármegyei HÉV építette meg. A vasútvonal Balassagyarmat—Losonc közötti szakaszának megépítésével létrejött egy olyan kelet-nyugati irányú vasúti tengely, amely az Ipoly völgyében, Budapest érintése nélkül haladt. Ezáltal a nógrádi, gömöri és szepességi iparvidékek termékei jóval rövidebb úton haladhattak nyugat felé, mint korábban. A vasúti tengely fontosságát bizonyítja, hogy 1897-ben Balassagyarmat és Csata között naponta három tehervonatpár, míg Balassagyarmat és Losonc között egy teher-, és két vegyesvonat-pár közlekedett. (Jelenleg a térség magyarországi vasútvonalainak egészén átlagban napi két-három pár tehervonat közlekedik.)

Az Ipolyság—Korpona (Krupina) vasútvonal a Hontvármegyei HÉV kivitelezésében készült el 1899-ben. Ez a vasút elsősorban a térség erdő- és mezőgazdasági terményeit szállította. Már a vasút engedélyokiratában is feltüntették, hogy a vonalat Zólyomig tovább kell építeni. Ez a terv azonban csak az első világháború után valósult meg.

A Vác—Drégelypalánk és a Diósjenő—Romhány vasútvonal 1909-ben épült meg.

Az első világháborút követő béketárgyalások során Csehszlovákia erőteljes lépéseket tett a kelet-nyugati vasúti tengely megszerzéséért. Álláspontjuk alátámasztása érdekében katonai lépésekhez is folyamodott, így például 1919. januárjában hadserege — átlépve a demarkációs vonalat — megpróbálta elfoglalni a térség vasúti csomópontját, Balassagyarmatot. A hadművelet a lakosság ellenállása miatt hiúsult meg.

Az Ipoly térségének egységes vasúti rendszerét a trianoni békeszerződés kettévágta. A kelet-nyugati tengely két végső szakasza Csehszovákiához, középső szakasza Hont és Ipolytarnóc között, Magyarországhoz került.

A békeszerződés értelmében a csehszlovák szerelvények Ipolyság és Losonc között a MÁV vonalán, ún. passage-forgalomban közlekedtek, ráadásul úgy, hogy magyar utasok is igénybe vehették ezeket. Az átmenő forgalom azonban a MÁV vonal pályaállapotának romlása miatt 1927-ben leállt.

1925-ben megépítették a Korpona—Zólyom vasútvonalat, ezáltal létrejött egy, a mai E77-es úttal párhuzamos Zólyom—Ipolyság—Vác vasúti tengely, amit a sors iróniájának köszönhetően ez idáig még nem használtak ki.

A második világháború után Nógrád megye keleti területeit fejlesztették, így Balassagyarmat megyeszékhelyi rangját Salgótarján vette át. A határon átnyúló vonalakon a nemzetközi forgalom megszűnt, sőt katonapolitikai okok miatt 1963-ban felszedték a síneket az észak-déli és kelet-nyugati vasúti tengelyek csomópontját képező, 6,3 kilométer hosszú Drégelypalánk—Ipolyság vasútszakaszon.

Az Ipolytarnóc—Kalonda közti vonalrész elkerülte a felszámolást, ugyanis a Kürtösi-medence szénvagyonának Losoncra szállítása érdekében a Csehszlovák Államvasutak 1951-ben megépítette a 9 kilométer hosszú Nógrádszakál országhatár—Kishalom (Malé Straciny) vasútvonalat. A szomszédos állam vonatai Ipolytarnóc és Nógrádszakál között pedig peage-forgalomban a MÁV pályáját vették (és veszik) igénybe. Az Ipolytarnóc—Kalonda határátmenet tehát a szlovák teherszállítás következtében üzemel, mindazonáltal nemzetközi, pl. szovák-magyar forgalom nem zajlik rajta.

A 60-as években felújították a vidék gyenge állapotú, elhasználódott vaspályáit, 1980-tól pedig — újabb előrelépésként — megjelentek a dízelmozdonyok.

A vasútpolitika gyökeres megváltozása kihatással volt az Ipoly térségének vonalaira is: a pályák állapota a 80-as évek közepétől folyamatosan romlott, így több sebességkorlátozást vezettek be. A menetidő egyre csak nőtt. A felújítások elmaradásának következtében a Diósjenő—Romhány vasútvonalon alakult ki a legdrasztikusabb helyzet: