A MÁV pálya- és kocsifelújításait több nemzetközi pénzintézet finanszírozza. A pályafelújításokat főként az EIB (Európai Befektetési Bank), a kocsifelújításokat pedig az EBRD (Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank). A különböző célokra folyósítandó kölcsönöket azonban kofinanszírozási formában vállalták a bankok. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy ha az egyik bank nincsen megelégedve a hitel kérelmezőjével, akkor a másik bank sem folyósítja az általa ígért pénzeket. Az ember azt gondolná, hogy erre sohasem kerül sor, de a gyakorlat másképp mutatja...

Információink szerint az EIB nincsen megelégedve a vasúti mellékvonalak terén kialakult helyzettel. ők ugyanis (ahogyan az EBRD is) azt szerették volna, hogy mintegy 1000 km vasúti mellékvonalat szüntessenek meg Magyarországon. Ezért — úgy tudjuk — most sem az EIB, sem az EBRD nem hajlandó a MÁV-nak nyújtandó hitelek előminősítését elvégezni, és ezért áll az elővárosi kocsifelújítási program is. Csak a MÁV és a KHVM kiállásának köszönhető, hogy a végleges szerződéseket úgy módosították, hogy nem megszüntetni, hanem a MÁV kezeléséből kivenni kell a mellékvonalakat. Mindeddig azonban nem történt ilyen, ahogy a hitelszerződésekbe sem hajlandók betekintést biztosítani a nemzetközi pénzintézetek. A kezdeti fellángolások után mindenesetre elmaradtak a megfelelő jogszabálymódosítások, így az idén menetrendváltáskor még a három MÁV kezelésű keskeny nyomközű vasutat sem tudják önállósítani.

A mellékvonalak MÁV-on kívüli kezelése sok kérdést vet fel. Ki fogja azok üzemeltetését finanszírozni? Az önkormányzatok ugyanis nem rendelkeznek olyan pénzeszközökkel, amelyeket erre a célra fordíthatnának. Privatizálni pedig lepusztult vasútvonalakat nem lehet, az állam viszont nem fedezi azok felújítását.

Felmerül továbbá a kérdés, hogy külföldi, profitorientált pénzintézetek milyen alapon állapítják meg a szintén külföldi szakértőik által, hogy a magyar állam vegye el saját állampolgáraitól a vasúti közlekedési lehetőséget. Értetlenül állunk azelőtt a megközelítés előtt is, hogy a vasúti veszteségeket a mellékvonalak felszámolásával lehet csökkenteni.

Nem állapítható meg pontosan, hogy a mellékvonalak mennyi veszteséget termelnek. A veszteséget alapvetően a személyszállítás termeli, és a személyszállítási teljesítmények 20%-a történik a mellékvonalakon. Ugyanakkor a mellékvonalak fenntartására évek óta szinte semmit nem költenek. Ha a nemzetközi pénzintézetek azt szeretnék, hogy a MÁV-nak ne keletkezzenek személyszállítási veszteségei, akkor talán nem a személyszállítás leépítését kellene kezdeményezniük, hanem a magyar államot kellene noszogatniuk, hogy fizessék ki az általa megrendelt személyszállítási alapellátás teljes költségét.

A MÁV-on belüli hatékonyság növelését ismételten nem a mellékvonalakon kell megvalósítani, hiszen ezen a téren az elmúlt években jelentős lépéseket tett a vasút. Azok a fejlesztési és beruházási programok, melyek most nem juthatnak előrébb az EIB és az EBRD kofinanszírozási megállapodása miatt, szintén a vasút hatékonyságát hivatottak növelni. Az előminősítések elmaradása vagy késleltetése ellentétesek a bankhitelek céljaival.