2000—2006 között a PHARE mellett az ún. ISPA lesz az a pénzügyi eszköz, amiből az EU-hoz csatlakozni kívánó országok közlekedési fejlesztéseihez hozzájárul az Európai Unió (Évente mintegy 23 milliárd forint ISPA-támogatásra számíthat Magyarország, amelynek felét környezetvédelmi, másik felét közlekedési beruházásokra kell fordítanunk.). Az ISPA olyan közlekedési infrastrukturális beruházásokat támogathat, melyek 1) elősegítik a mobilitást és megfelelnek az EU által meghatározott — a TEN útvonalak fejlesztéséhez kapcsolódó — kritériumoknak; 2) hozzájárulnak a csatlakozó országok közlekedési rendszerének összekötéséhez az EU közlekedési hálózatával, illetve biztosítják a kettő közötti átjárhatóságot, valamint segítik a csatlakozó országok törekvését a közösségi jogrendszer (Acquis Communautaire) átvételekben. Az ISPA a beruházásokat a felhasznált közpénzeknek legfeljebb 75 százalékáig támogathatja, a fennmaradó részt az ország központi vagy önkormányzati költségvetésből vagy bankhitelekből fedezheti. Az ISPA 50 százalékát környezetvédelmi, másik 50 százalékát közlekedési beruházásokra lehet fordítani. Az összes támogatás évente legfeljebb 25 milliárd forint. A közlekedési beruházásoknak meg kell felelniük a ? fenntartható közlekedés" elvének. Az ISPA-pénzek megítéléséhez minden csatlakozásra váró ország egy stratégiát kellett készítsen.

A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium ISPA stratégiájának bevezetőjében a következőket olvashatjuk (a cikk szerzőjének fordításában):

"Ellentmondásos, hogy Magyarország vasúthálózata az európai átlagnál sűrűbb, de műszaki színvonala elmarad azokétól. Ugyanakkor az autópálya-hálózat az európai átlag alatti sűrűségű. Ezért egyszerre kell növelni az autópálya-hálózatot és korszerűsíteni a vasutat. Fontos a társadalmi-gazdasági körülmények figyelembe vétele, azaz a szállítási igények és a környezeti ártalmak csökkentése. A közlekedéspolitika feladata meghatározni azokat a lépéseket, melyek olyan ésszerű közlekedési megoldásokhoz vezetnek, melyek összhangban vannak az emberrel és a környezettel, azaz létrehozni a társadalmi és gazdasági szempontból fenntartható mobilitás feltételeit."

(Bizonyára ezért reppent fel a hír november elején, miszerint titokban döntöttek arról, hogy 2000. január 1-től felmentik a MÁV-ot 1023 km vasúti mellékvonal üzemeltetési kötelezettsége alól anélkül, hogy meglennének azok a pénzügyi és jogi eszközök, melyek lehetővé tennék az önkormányzatoknak és vállalkozóknak a mellékvonalak helyi üzemeltetését?)

A KHVM mindenféle forgalmi előrejelzésekre hivatkozva leszögezi, hogy Magyarországon a tömegközlekedés volumene nem fog nőni, ellenben az egyéni közlekedés, az bezzeg igen, és ezekhez az igényekhez kell alkalmazkodjon az infrastruktúra fejlesztése is. (Érdekes, én azt hittem, hogy a döntéshozóknak a közlekedési igények befolyásolása lenne az igazi feladatuk, mint ahogy arra a bevezetőben utalás is volt.) Egy további érdekes megjegyzés, hogy a rendkívül környezetszennyező repülés 2000-ig 60-80%-kal nő. Érdekes lenne tudni, hogy ezt az adatot hány éves anyagból emelték ki, hiszen a 2000. év a küszöbön van, illetve mit akartak helyette mondani?

És akkor most a lényeg: az ISPA-pénzek felhasználására a javaslatok két függelékben találhatók. Az első függelék a közutakról szól. Itt olvashatunk a magyar állam összes autópálya-beruházásának terveiről, illetve a 4. sz. főút különböző városokat elkerülő szakaszainak terveiről (13 pontban). Míg a megvalósítási időpontokat leírták, nem fűzték hozzá, melyiket mekkora mértékben szeretnék ISPA-pénzből finanszírozni. A második függelékben a vasúti beruházásokról olvashatunk. Egy hosszabb helyzetértékelés után végső soron három beruházást választottak ki, melyeket részben ISPA-pénzekből szeretnének megvalósítani, megjelölve, hogy milyen időszakban a beruházások mekkora részét kívánják ISPA-pénzekből fedezni.

Megint más kérdés, hogy vajon miért pont az új szlovén vasútvonal villamosítását, a hegyeshalmi vonalon további sebességemelést és a Budapest-Nyugati pu.—Cegléd—Szolnok—Lökösháza vonal felújítását szeretné a KHVM az ISPA-pénzekből fedezni. A hegyeshalmi vonalon az újabb sebességemelésekhez nincsen a MÁV-nak megfelelő kocsiparkja és vontatójármű-állománya, ráadásul a sebességemelés hatványozott energiafelhasználás-növekedéssel jár, miközben 1-2 perc menetidőcsökkenés érhető csak el. Szolnok felé most javították ki a lassújeleket, és a békéscsabai vonal is viszonylag jó karban van. (A második vágány nem mindenhol, ennek kiépítése valóban fontos is lenne, de mikor fogják a kelebiai vonalat felújítani, ahol se második vágány, se tűrhető pályasebesség?) A bajánsenyei (leendő) vasútvonalon valóban hasznos lesz a pályasebesség emelése, de kérdés, hogy mekkora haszonnal jár majd a villamosítás, amikor a MÁV éppen arról panaszkodik, hogy nem érte meg neki a koncessziós villamosítás a szombathelyi vonalon. Ráadásul nincsenek olyan mozdonyai a MÁV-nak, melyek átjárhatnának Szlovéniába, ahol a magyar váltakozóáramú vasúti villamosítási rendszerrel ellentétben egyenáramú rendszerrel villamosítottak.

Véleményem szerint sokkal fontosabb lenne az olyan vasúti csomópontok korszerűsítése, mint Székesfehérvár, ahol 5-6 percet veszítenek a vonatok a lassújelek miatt, vagy a 30a (Budapest—Székesfehérvár) vasútvonal felújítása, ahol manapság ugyancsak megszaporodtak a lassújelek (ugyanez mondható el a 41-es vonalról Dombóvár—Kaposvár között, mindkettő ugyanahhoz az V. folyosóhoz tartozik, mint az épülő új szlovén vasúti kapcsolat). A vasúti tervek készítői legalább annyit hozzáfűztek az általuk megállapított fontossági sorrendhez, hogy az a csatlakozási tárgyalások függvényében változhat.

A Magyar Közlekedési Klubnál továbbra is figyelemmel kísérjük az ISPA-beruházások sorsát, és ha lehetőségünk nyílik, igyekszünk majd a magyar stratégiát összehasonlítani más országok ISPA-stratégiáival.