Az Európai Unióhoz való csatlakozási folyamat felkészülési prioritásai között feltűnô – néha kizárólagosnak látszó – hangsúlyt kap a külsô kapcsolatok fontossága és az ország „átjárhatóságának” biztosítása. A jelenlegi közlekedéspolitika pedig szinte a jövô zálogát látja a az ország átjáróház szerepkörében és törekvései kifejezetten az ilyen feladatok fokozására irányulnak. Megítélésem szerint mindkét esetben nagyobb figyelmet kellene fordítani a belsô struktúrák fenntartására, ápolására, a belsô kapcsolatrendszerek megôrzésére és javítására, annak megakadályozására, hogy a belsô kohéziót biztosító struktúrák szétrombolásával a változások teljesen alárendelôdjenek a külsô szempontoknak.

A közúthálózatok esetében például a 30 000 km-es országos közúthálózat összessége testesíti meg a belsô struktúrát. Ez a hálózat zömében a hatvanas-hetvenes évek folyamán kapott korszerű, a gépjárműközlekedés kívánalmainak megfelelô burkolatot. Ma a magyar úthálózat attól „európai”, hogy ez a rendszer működik. Ha e rendszert hagyjuk leépülni, ha az úthálózat fenntartását elhanyagoljuk, a hálózat nem lesz többé európai, – függetlenül attól, ha akár 1000 km-nyi autópályát építünk is ki idôközben az ország átszelésére.

A belsô kapcsolatok szerepének hangsúlyozása sem jelentheti természetesen azt, hogy a külsô kapcsolatok, vagy akár a tranzitforgalom is kizárható vagy mellôzhetô lenne, azzal ne kellene foglalkozni. Sôt, kifejezetten alá kell húzni, hogy az ország központi fekvése, kedvezô elhelyezkedése egy pozitív adottság: olyanfajta elôny, mint például egy térségnek a nyersanyagokban való gazdagsága. Az analógia azonban tovább is folytatható: az ugyanis a tapasztalat, hogy hosszabb távon a gazdasági versengésben lemaradtak azok az országok, amelyek gazdaságukat kizárólag nyersanyagkészleteik közvetlen eladására próbálták alapozni. A nyersanyagkészletek felhasználásával létrejövô elônyök ott realizálódnak, ahol a nyersanyagok feldolgozásra kerülnek és ahol a gyártott termékek bekerülnek egy sok-kapcsolatú és sokszínű tevékenységi mezôbe. A tranzit szerep pozitívumai sem a „nyersanyag” – a tranzitcsatorna – közvetlen áruba bocsátásával realizálhatók, hanem azáltal, ha az érintett gazdaság maga képes élni azokkal a lehetôségekkel, amit a tranzitcsatorna hordoz: ha létezik egy olyan helyi gazdaság, amelyik magába tudja építeni, ki tudja aknázni az elônyös adottságokat. Ehhez nélkülözhetetlen, hogy az érintett régió rendelkezzen egy belsô struktúrával, belsô kapcsolatrendszerrel, hajszálér-hálózattal.

A belsô struktúra védelmét, fennmaradását, fejlôdését szolgálja az az alapelv, amely szerint viszont a tranzitot – azt az áramlatot, amely nem kerül szerves kapcsolatba e struktúrával – minimális károkozással, a belsô viszonyok minimális megzavarásával kell átbocsátani a térségen. Ebbôl az alapelvbôl a tranzitforgalomra vonatkozóan több meggondolás következik: nevezetesen (1) egy mennyiségi, (2) egy közlekedési munkamegosztási és (3) egy hálózatkialakítási meggondolás.

(1) Mindenekelôtt le kell számolni a mennyiség mítoszával, azzal a tévhittel, miszerint egy térség fontos érdeke lenne a rajta átfolyó tranzit növelése, minél nagyobb forgalom odavonzása. Példának érdemes a magyar idegenforgalom helyzetét idézni. A vonatkozó statisztikák szerint a világ nemzetközi idegenforgalmának a turisták számát tekintve mintegy három-négy százaléka érinti Magyarországot, ugyanakkor a világ nemzetközi idegenforgalmi bevételeibôl egy nagyságrenddel kisebb arány, néhány ezrelék jut az országra. Világos, hogy a bevételek nem azáltal fokozhatóak, ha tovább próbáljuk növelni a hazánkba érkezôk számát: ma sem az átfolyó mennyiséggel, hanem a hazai idegenforgalom felszívóképességével van a probléma, ennek kellene javulnia: összhangba kell kerülnie a külsô igényeknek és a belsô struktúráknak. Hasonló mondható el általában is a forgalom és a gazdaság viszonyáról: a belsô felszívóképességet meghaladó árufolyam fogadásához nem fűzodnek tényleges hazai érdekek. A tranzit nem küszöbölhetô ki, de semmiképpen nem kell azon igyekezni, hogy minél több tranzitot vonzzunk magunkhoz.

(2) A tranzit zavaró hatásait csökkenteni hivatott közlekedési munkamegosztási meggondolás értelmében arra kell törekedni, hogy a távolsági és tranzit szállításokból minél nagyobb hányad jusson az ennek lebonyolítására kiválóan alkalmas vasútnak. A vasút elhanyagolt fôvonali pályáinak felújításának meg kellene elôznie az adott szállítási csatornát képezô autópályák kiépítését: ma ez éppen fordítva történik.

(3) A helyi struktúráknak a tranzit hatásaitól való védelmét szolgálja az a hálózatkialakítási meggondolás, melynek értelmében rendszerében el kell különíteni egymástól a tranzit- és a helyi érdekeltségű forgalmat. Közút esetében ez pályák elkülönítését jelenti, ami elsô pillanatra pazarlónak tűnhet, pedig e lépés nem csupán célszerű, de a korábbi gyakorlatnak is megfelel. A mai alsóbbrendű közúthálózat alapját a falvakat falvakkal összekötô szekérúthálózat képezi. Az elmúlt százötven évben kiépített fôutak vonalvezetése fokozatosan elszakadt ettôl a terephez, talajviszonyokhoz és telekhatárokhoz kötôdô hálózattól, és létrejött egy új struktúra, a városokat egymással összekötô fôúthálózat. Egy hasonló folyamatnak kell lejátszódnia akkor, amikor a közlekedési pályák immár nem városokat, hanem régiókat összekötô hálózattá szervezôdnek.

Azok az autópálya-szakaszok, amelyek eddig Magyarországon épültek, egészen más logika alapján keletkeztek: a legforgalmasabb fôútvonalak budapesti bevezetô szakaszai mentén vezetnek, ott, ahol a nagy forgalom miatt a fôutak kapacitása kimerült. Egyáltalán nem alkotnak új struktúrát, ellenkezôleg, éppen megerôsítik és tartósítják az országos fôúthálózat sugaras, Budapest-centrikus szerkezetét. Ha ezeknek az autópálya-szakaszoknak az összekötésével és az országhatárig történô meghosszabbításával jönne létre a magyar autópálya-hálózat (ahogy azt a jelenlegi tervek tartalmazzák), akkor a régióközi forgalmat is átpréselnénk, ha nem is Budapesten, de a budapesti agglomeráció térségén. Ez mind a forgalom szempontjából, mind pedig a térség szempontjából kifejezetten káros lenne.

Ezzel szemben a régióközi közlekedési hálózatot úgy kellene az országon átvezetni, hogy az elkerülje Budapestet és általában a lakott helyeket, a Balaton térségét és általában az üdülôkörzeteket, a védendô értékeket. Emellett környezeti és gazdasági megfontolások egyaránt abban teszik érdekeltté Magyarországot, hogy e tranzitpályákat a lehetô legkisebb hosszban kelljen kiépítenie. Geometriailag igazolható, hogy egy leragasztott borítékra emlékeztetô >–< forma képes a legrövidebb összhosszúságban összekötni a tervezett határpontokat (azaz Mosonmagyaróvár, Nyíregyháza, Szeged és Nagykanizsa térségét): a nyugati országrészben Székesfehérvár, keleten Szolnok körzetében egy-egy csomópontot alkotva és csatlakozva a két térséget összekötô, a Dunát valahol Dunaújváros magasságában metszô kelet-nyugati tengelyhez.

Egy ilyen, a fôvárost és közvetlen térségét elkerülô artéria nem csak Budapestet tehermentesíti, de azzal, hogy az onnan kivont logisztikai funkciókat két másik ponton koncentrálja, egyben hozzájárul az ország más térségei belsô struktúrája fejlesztéséhez. Ez segíti a régió egészének a fejlôdését. és ezen keresztül, sajátos módon elôsegíti Budapest régióközponti szerepkörének az erôsödését is. Ez utóbbinak ugyanis kifejezetten hasznára van, sôt feltétele, hogy a központot létezô, fejlôdô és versenyképes régió vegye körül. Megjegyzendô, hogy ebben a vonatkozásban a régió valamennyi térbeli léptékére gondolhatunk: tehát az összefüggés igaz az ország központi régiójára, az ország egészére, a Kárpát-medencére, a Visegrádi országokra, vagy az ennél is szélesebben értelmezett kelet-közép-európai régióra is.