A milleneumi évben tízéves fennállási évfordulóját ünneplő T&E (European Federation for Transport and Environment — az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség) a közlekedés és az EU-bővítés kérdéskörét körüljáró kétnapos konferencia megrendezésével járult hozzá a közlekedés-környezetvédelem, valamint a bővítési folyamat körüli vitákhoz. A T&E mint befolyásos tudatformáló és lobbiszervezet már eddig is komoly eredményeket ért el az európai politikai és szakmai döntéshozó körökben éppúgy, mint tagszervezetein keresztül az EU és azon kívüli európai országok közlekedéspolitikája befolyásolásában.

A konferenciát Beatrice Schell, a T&E brüsszeli központjának igazgatója nyitotta meg, majd Matthias Zimmermann, a szervezet svájci elnöke üdvözölte a mintegy 80 résztvevőt, hangsúlyozva a közlekedés ellentmondásos jellegét a mai Európában, amely egyfelől a szabadság jelképe, másfelől szennyezést, egészségkárosodást jelent szinte mindnyájunknak.

A bevezető előadást Axel Friedrich, a Német Szövetségi Környezetvédelmi Hivatal szakértője tartotta, aki az időszerű és ismert környezeti alapelvek mellé hangsúlyozottan javasolta a visszafordíthatatlan hatások elkerülése gondolatának szerepeltetését.

Figyelmeztető, hogy míg a világ ún. fejlődő részében 1990-ben 200 millió, addig a mai irányzatok szerint 2030-ra 800 millió közúti jármű lesz, megközelítve az OECD-országok mennyiségi szintjét.

A károsanyag-kibocsátás csökkentésére irányuló erőfeszítéseket tekintve mintegy 30-40%-ra tehető a technológia szerepe (pl. a hidrogén mint üzemanyag) és 60-70%-ra az igénykezelés, a viselkedés, a döntéshozatali befolyásolás szerepe, ami természetesen komoly társadalmi kérdéseket is felvet.

Friedrich úr említésre méltó követelményként vetette fel, hogy a városi viszonyok között az úttest és a parkolósáv együttesen az utca szabályozási szélességének legfeljebb 50%-át foglalhassa el, visszaadva az utca eredeti társadalmi szerepét. Sürgette a mielőbbi szerkezetváltást a motorizált közlekedés csökkentése érdekében, a környezetbarát módok felé való elmozdulást.

közút vasút városi közl. összes támogatás

Világbank 65% 10% 21% 2,4

EBRD* 45% 12% 5% 1,4

EIB 54% 26% 5% 4,5

* 23% autógyártásra

Ruppert László, a Közlekedéstudományi Intézet tudományos igazgatóhelyettese a közép- és kelet-európai térség, ezen belül Magyarország közlekedési folyamatát mutatta be a rendszerváltás utáni években, összevetve az EU hasonló adataival. A gazdasági szerkezetváltás, a külgazdaság nyugat-európai orientációja a közlekedési munkamegosztás arányait is az EU-ban találhatókhoz közelíti, bár a vasút és a tömegközlekedés részesedése még messze kedvezőbb a csatlakozó országokban, illetve az egész térségben. Sokat csökkent a gazdaság szállításigényessége, de például Magyarországon még mindig közel kétszerese az EU átlagának (0,76 tkm/GDP-euró, a kelet-európai átlag pedig 1,2 tkm felett van). Ugyanakkor az EU-ban az elmúlt években megállt a szállításigényesség csökkenése, és ingadozva alkalmanként növekszik is. A környezeti hatások — a fajlagos mutatók és a járműtechnikai paraméterek javulása ellenére — több tekintetben fokozódó terhelést jeleznek, így a nitrogén-oxidok, a szén-dioxid vagy a dízel-szemcsék területén.

Malcolm Fergusson, az Európai Környezetpolitikai Intézet szakértője a bővítési folyamat problémás pontjaira hívta fel a figyelmet. Így míg az EU prioritásai elsődlegesen a politikai stabilitás és az egyesített piac kiterjesztése, addig a csatlakozó régió országai a geopolitikai orientációváltás mellett a gazdasági növekedésben, ezen belül a közlekedés, elsősorban a közúti szektor növekedésében érdekeltek. Ez utóbbi komolyan felveti a közlekedés-környezet konfliktusának kérdését, hiszen a várható infrastruktúra-fejlesztéssel könnyen veszélybe kerülhetnek a közép- és kelet-európai országok természetközeli területei, magas biodiverzitása, védett állatfajai. A csatlakozás jogharmonizációs oldala az EU-szabályozások folyamatos átvételét jelenti, olyan jelentős közlekedés/környezetvédelmi elemekkel együtt, mint a járművek kibocsátási szintjei, a hatásvizsgálat intézménye, a légszennyezési normák.

Winfried Grueter, az EU Közlekedési és Energetikai Főigazgatóságának közép- és kelet-európai közlekedési szakértője a transz-európai közlekedési hálózatnak a bővítési folyamattal való összefüggéseit tekintette át. Lényeges feladat az egyesített piac kialakítása kapcsán a nagykapacitású teherszállítási csatornák kiépítése. Ezzel kapcsolatban napirendre kerül majd a vasúti társaságok nemzetköziesítése és versenyhelyzetbe kerülése, a kabotázs — más ország területén történő áruszállítás — engedélyezése, és így az uniós közlekedési piac kialakulása.

Magda Stoczkiewicz, a Közép- és Kelet-Európai Bankfigyelő Hálózat nevű környezetvédelmi szervezet szakértője a régió közlekedésfejlesztési finanszírozási programjait tekintette át abból a szempontból, mennyire járulnak hozzá a fenntartható közlekedéshez. A kormányok és az EU támogatási programjai (Phare, ISPA stb.) mellett ugyanis óriási a felelőssége a kölcsönt nyújtó bankoknak is, így elsősorban a Világbanknak, az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Banknak (EBRD), valamint az Európai Beruházási Banknak. Amint a mellékelt táblázat mutatja, eddigi tevékenységük nem a fenntartható közlekedést segítette elő.

Az Európai Bizottság képviselői szerint az ISPA közreműködésével az EU szeretne hozzájárulni a csatlakozó országokban a környezetvédelmi követelmények megvalósulásához és a fenntartható fejlődéshez. Lényeges előfeltétel azonban a nemzeti szintű fenntartható közlekedéspolitika: a közlekedéstervezési és -fejlesztési döntésekben meg kell jeleníteni a környezeti, közegészségi célokat. Meg kell értetnünk döntéshozóinkkal, hogy a fenntartható közlekedés egyfelől túlélésünk feltétele, másfelől valódi politikai akarat kell a fenntartható megoldások finanszírozására.