A közforgalmú közlekedési hálózat elmúlt időszakban bekövetkezett "racionalizálásának" esett áldozatul a Thököly úton közlekedő 44-es (1995. december 23.) és a 67-es (1997. március 11.) villamos viszonylat. Megszüntetésüket műszaki és utasforgalmi okokkal indokolták. A Thököly úti villamospálya bizonyos szakaszai kritikus állapotba kerültek, továbbá a párhuzamosan közlekedő 7-es autóbusz család korszerű, sűrűn közlekedő autóbuszaival jelentősen magasabb utazási komfortot és közvetlen belváros-kapcsolatot kínált a korszerűtlen UV típusú szerelvényekkel közlekedő villamos viszonylatokhoz képest.

A Közlekedés Kft. 1998-ban kapott megbízást Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatala Közlekedési Ügyosztályától a Thököly úti villamosközlekedés visszaállításának műszaki és forgalmi vizsgálatára, a vonal közforgalmú közlekedési hálózatban betöltött szerepének újragondolására.

A műszaki vizsgálat kimutatta a Thököly úti pálya rendkívül rossz állapotát. A Stefánia út—Bosnyák tér közötti szakaszon a pályaállapotok oly mértékben leromlottak, hogy a pálya teljes átépítést igényel, de a Stefánia út és Baross tér közötti szakaszon is jelentős fenntartási, illetve felújítási munkák elvégzése indokolt.

Az utasforgalom csúcsórai és egész napi nagysága egyaránt indokolttá teszi kötöttpályás közlekedés kiépítésének vizsgálatát. A 7-es autóbuszcsalád egész napi és reggeli csúcsórai forgalma Újpalota, Zsókavár utcától a Baross térig folyamatosan növekszik (17136 utas/nap, illetve 2358 utas/csúcsóra értékről 54907 utas/nap, illetve 5861 utas/csúcsóra értékre), majd kisebb (legfeljebb 20%-os) ingadozásoktól eltekintve az Erzsébet hídig közel állandó.

Az Erzsébet hídtól a Baross térig a napi forgalom kisebb ingadozásoktól eltekintve (legfeljebb 20%) állandó, kb. 50000 utas. A reggeli csúcsórai forgalomban viszont a Blaha Lujza térig kb. 30%-os csökkenés tapasztalható (6699 utas/csúcsóra értékről 4715 utas/csúcsóra értékre). A vonal további részein az utasforgalom a Baross téri 53037 utas/nap, illetve 5135 utas/csúcsóra értékről fokozatosan csökken a Zsókavár utcáig 15524 utas/nap, illetve 1064 utas/csúcsóra értékre.

A közeljövőben az utasforgalom jelentős mértékű növekedése nem várható. A villamos közlekedés visszaállítása esetén tehát az utasforgalom csak a jelenlegi utasforgalom átstrukturálásából eredhet.

A Thököly úton a közúti vasúti közlekedést csakis a vonal meghosszabbításának első ütemeként szabad helyreállítani a Thököly út teljes felújításával együtt.

Első ütemben a pálya Baross tér és Bosnyák tér közötti szakaszának tömegközlekedési sávként történő felújítása és villamos viszonylat visszaállítása célszerű Baross tér vá.—Thököly út—Bosnyák tér—Nagy Lajos király útja—Erzsébet királyné útja—Kolozsvári út—Rákospalota MÁV telep vá. módosított útvonallal.

A vázolt útvonalmódosítással az eredetileg két villamos viszonylat utasforgalma összegződne, és szerepe kiegészülne a Thököly útra ráhordó szereppel. A gömbsüvegsorral védett tömegközlekedési sávban a tömegközlekedési járművek (villamos és autóbusz egyaránt) a közúti forgalomtól védetten közlekedhetnének. Az autóbuszok miatt a megállóhelyek csak szélsőperonosak lehetnek, a Mexikói út és a Bosnyák tér közötti megállóhelyeken oldalperonos megállóhelyek kialakítása szükséges.

A gyors autóbusz viszonylatok többlet megállásból eredő időveszteségét a védett pályán történő akadálytalan közlekedés időnyeresége kiegyenlíti. A zárt tömegközlekedési sáv és a hiányzó peronok kialakítása után a Thököly úton az egyéb forgalom részére csak 2x1 közúti sáv alakítható ki, melyeket azonban a tömegközlekedési járművek forgalma nem terhel.

A Thököly úti villamos viszonylat forgalmának lebonyolításához (5 perces követési időt feltételezve) 15 Ganz csuklós, vagy 30 UV (15 iker-UV szerelvény) típusú jármű szükséges. Ez a járműmennyiség 80%-os járműkibocsátást és a járművek 80%-os kihasználtságát feltételezve a teljes utasforgalom kb. harmadát képes elszállítani (a párhuzamos autóbusz forgalom miatt ennél nagyobb utasforgalmat feltételezni irreális).

Mayer András