Hans-Uve Schwedler, az akadémia főigazgatója bevezető előadásában kifejtette, hogy a konferencia egy nagyobb szabású program része, amelynek két célja van: egyrészt elő kívánják segíteni az olyan tapasztalatcseréket, amelyek hozzájárulnak a — környezeti szempontból is — fenntartható közlekedés megteremtéséhez a térség városaiban, másrészt szeretnék elérni, hogy Európa lehetőleg minél több városa rendezze meg az Autómentes Napot.

Maria Krautzenberger, Berlin közlekedésért és környezetvédelemért (!) felelős alpolgármestere arra hívta fel a figyelmet, hogy miközben az Európai Unióban már szinte minden városi politikus egyetért abban, hogy a jelenlegi közlekedési rendszerek fenntarthatatlanok, gyakorlatilag alig tesznek valamit a helyzet megváltoztatására. Bár sok helyütt növelik a tömegközlekedésnek nyújtott támogatásokat, ezek többnyire hatástalanok maradnak — főleg azért, mert ugyanakkor egyre hatalmasabb összegeket fordítanak a személygépkocsi-közlekedés elősegítésére (például új utak építésére). A tömegközlekedés javítását azért is fontosnak tartja, mert például Berlinben a háztartások fele, egész Németországban pedig egyharmada nem rendelkezik autóval. Ugyanakkor ezeknek az embereknek is joguk van a közlekedéshez. Krautzenberger egy felmérés eredményét idézte, amely szerint az autóval nem rendelkezők kétharmadának lenne elég pénze ahhoz, hogy gépkocsit vásároljon magának, azonban ezt különböző okok miatt nem teszi. Tehát létezik egy igen jelentős réteg, amely önként választotta az autó nélküli életet. Végezetül hangsúlyozta, hogy nem keresztesháborút" kell indítani az autózás ellen, hanem csupán" az arányok megváltoztatására kellene törekedni. Így például Berlinben azt szeretnék elérni, hogy a városközpontban a tömegközlekedés/személyautó-közleke dés arány 80:20-ra emelkedjen.

Terence Bendixson, az angliai Southampton Egyetem várostervező szakértője szerint bizakodásra ad okot az, hogy több nagyvárosban — így például Londonban is — növekszik a tömegközlekedést használók száma és a városközpontokban a korábbinál kevesebben járnak autóval. Az emberek kezdenek arra is rájönni, hogy sokkal ésszerűbb, ha a közelben, gyalogosan tudják elintézni az ügyeiket ahelyett, hogy autóval rohangálnának a város egyik végéből a másikba. Ez viszont csak a sűrűbben beépített városrészekben képzelhető el. Az európai városokban az utak 20—30 százalékát gyalogosan teszik meg, azonban a családi házas elővárosokban ez az arány helyenként csak 6—8 százalék. Figyelemre méltó, hogy az ingatlanhirdetésekben is egyre többször jelenik meg ez a szempont. Az üzleti körök által mérvadónak tekintett Financial Times például nemrég a következő felhívással kínált eladásra a városközpontban lévő lakásokat: Kerülje el csúcsórai dugókat! Sétáljon a munkahelyére!" Sőt, most Los Angelesben is úgy reklámoznak egy új, hatalmas belvárosi lakótömböt, hogy onnan gyalog minden elérhető". Egy ilyen hirdetés korábban elképzelhetetlen volt az autózás fellegvárában. Az előadó ezzel kapcsolatban kiemelte: nem lehet eléggé hangsúlyozni annak a fontosságát, hogy az állam és az önkormányzatok szervek tájékoztatással, reklámmal, piacszervezési és közönségkapcsolati munkával ösztönözzék az embereket a környezetvédelmi szempontból is elfogadható közlekedési magatartásra. Ebből a szempontból is fel kell venni a kesztyűt az autógyárakkal szemben, amelyek gépkocsinként átlagosan mintegy 1000 eurót (260 ezer forintot) költenek arra, hogy reklámokkal és egyéb módokon rávegyenek minket az autó megvásárlására.

Finn Berggren, a Dél-Dániai Egyetem professzora a 185 ezer lakosú Odense kerékpáros közlekedésének fejlődését ismertette. Hans Christian Andersen szülővárosában már korábban is népszerű volt a biciklizés, és az elmúlt 10 évben másfélszeresére növekedett a kerékpárral megtett utak száma. Ugyanakkor a kerékpáros balesetek száma 22 százalékkal (ezen belül az iskolába járásnál 85 százalékkal) csökkent. Ezt megfelelő tájékoztatással, 350 km (!) hosszú kerékpárút-hálózat kiépítésével, biztonságos kerékpártárolók létesítésével és tulajdonképpen az egész város kerékpárosbaráttá " történő átalakításával érték el. Eredményeik elismeréseképpen a közlekedési minisztérium Odense részére a Nemzeti Kerékpáros Város címet adományozta, és hozzá 3,5 eurót (közel egy milliárd forint) a kerékpáros közlekedés további elterjesztésére. A professzor szerint a kutatások kimutatták, hogy a kerékpározásba történt befektetések már azzal is megtérülnek, hogy jelentősen csökkennek az egészségügyi kiadások. Az ülő, autózó, mozgásszegény életmód ugyanis a mai társadalomban a megbetegedések egyik fő oka. A neveléssel kapcsolatban követendő példaként említette, hogy minden dán gyermek 4 éves korában egy ajándék mesekönyvet kap a közlekedési minisztériumtól, amelyből megismerheti a biztonságos közlekedésre vonatkozó legfontosabb tudnivalókat.

Claude Bochu, aki az Európai Unió Környezetvédelmi Főigazgatóságán az Európai Autómentes Nap felelőse, arról tájékoztatott, hogy ehhez az eseményhez évről évre egyre több város csatlakozik. A céljuk az, hogy az embereket rádöbbentsék: sokkal több dolgot lehet az autó használata nélkül is hatékonyan elintézni, mint ahogy eddig gondolták. Az ő fő feladata pedig az, hogy ösztönözze az európai városokat az eseményben való részvételre, valamint hogy segítse a tapasztalatok kölcsönös megismerését.

Elisabetta Zanon, az EUROCITIES Szövetség koordinátora elmondta, hogy a szervezetük keretében működő Autómentes Városok Hálózatának közel 70 tagja van, köztük olyan nagyvárosok is, mint például Amszterdam, Helsinki, Koppenhága és Strasbourg. Az EU-n kívüli városok is csatlakoztak már a hálózathoz, így például Brno és Krakkó. Céljuk, hogy segítsék a személyautó használatának csökkentését, valamint a környezetbarátabb közlekedési módok nagyobb térnyerését. Ez annál is inkább indokolt, mert Európában az autóval megtett utak több mint 50 százaléka rövidebb 2 kilométernél, és így általában egyéb módon is könnyen megtehető. A résztvevők figyelmébe ajánlotta, hogy az Autómentes Városok hálózatáról a http://www.eurocities.org/cfc, az Európai Autómentes Napról a http://www.22september.org, a környezetet kímélő városi közlekedés kialakításainak lehetőségeiről pedig a http://www.epommweb.org honlapon lehet bővebb tájékoztatást kapni.

Arról, hogy további európai városok miként törekszenek — több vagy kevesebb sikerrel — visszaszorítani az autózást és kialakítani egy környezetbarátabb közlekedési rendszert, Bielystok, Hamburg, Hasselt, Kassa, Nottingham, Sunderland, Tartu, Vilnius és Wroclaw önkormányzatának képviselői számoltak be.

A környezetvédő társadalmi szervezetek részéről a szervezők sajnos csak egyetlen előadót kértek fel. Talán ezért is állítható szerénytelenség nélkül, hogy a Levegő Munkacsoport képviselőjének a budapesti közlekedésről szóló előadását megkülönböztetett érdeklődés kísérte, ami az azt követő számos kérdésben és hozzászólásban is megmutatkozott.

A konferencia végén a résztvevők a gyakorlatban is kipróbálhatták, milyen érzés Berlin utcáin egy motor nélküli járművön, a Velotaxin utazni. (Ez a jármű tulajdonképpen egy korszerű tricikli, amint az a képeken is látható.)