Az egyik brit magán vasúti társaság, a Virgin Trains, új billenő kocsiszekrényes motorvonatokra adott megrendelést, melyek beszerzése és a pályasebesség emelése után jelentősen csökkenhetnek egyes nagyvárosok között a menetidők: Birmingham-Manchester/Glasgow között 20%-kal, Birmingham-Bristol között 23%-kal, Birmingham-Gatwick repülőtér (London) között 34%-kal. Szintén a Virgin társaságnál vezették be azt a kísérleti internetes menetjegy-megrendelési lehetőséget, mely alapján az utasok otthon megrendelik a jegyüket, majd a kapott kódszám alapján és a hitelkártyájukat használva a kiindulási állomáson egy automatában kinyomtatják azt, elkerülve a sorbaállást. Hasonló rendszert a Német Vasutak (2000. április 1-jétől Die Bahn) is alkalmaz, melynek neve Surf&Rail. A rendszer alapján bizonyos járatokra az utasok hitelkártyájuk számát használva otthon rendelik meg és nyomtatják ki a számítógépes rendszer által elküldött formátumban a menetjegyüket.

A francia vasúttársaság (SNCF) elnöke szerint társaságának 2006-ig 440 új nagyteljesítményű mozdonyt kell beszereznie, hogy a növekvő teherforgalmat bizonyosan el tudja szállítani. A francia közlekedési miniszter célkitűzése szerint 1999-hez képest 2010-ig meg kell kétszerezni a tonna-kilométerben számított szállítási teljesítményt a francia vasúti hálózaton. Addig is az SNCF mozdonyokat bérel más európai vasutaktól, és arra kéri a nyugdíjkorhatárt elért mozdonyvezetőit, hogy néhány hónappal többet dolgozzanak.

2000. január 10-étől egy magántársaság a Sydvästen vette át a Göteborg-Malmö vonalon az X2000 nevű InterCity vonatok közlekedtetését. Csupán 4 nappal később, a vasútüzemeltetési engedélyeket kiállító svéd hatóság a Rikstrafiken bejelentette, hogy 2001. január 1-jétől ismét a svéd állami vasúttársaság (SJ) üzemeltetheti ezeket a vonatokat. A bejelentés következtében a magántársaság befektetései nem térültek meg, így az csődbe ment. A döntés után kétséges, hogy az eddig jó síneken haladó svéd liberalizáció tovább tarthat-e, hiszen a befektetők nem szívesen vállalkoznak olyan vasútüzemeltetésre, amit egy év után egyszerűen csak meg lehet vonni tőlük.

A lengyel parlament most tárgyalja a vasútról szóló törvény módosítását, mely alapján Lengyelországban is az eddigi 19 magán vasúttársaság (akik főleg bányászati terméket szállítanak, egyesek jelentős hálózattal rendelkezve) engedélyét visszavonnák, és csak új kérelmek beadása után, de sokkal szigorúbb és kevésbé teljesíthető körülmények között lehetne úja engedélyekre szert tenni. A lengyel vasutak (PKP) forgalomvesztését ezzel a lépéssel próbálják pótolni.

A Benelux államok és Franciaország vasúttársaságai megkérdőjelezték azt az eddigi, Európában széleskörűen elterjedt szokást, hogy a személyszállító vonatoknak a vasúthálózaton mindig elsőbbséget kell adni a tehervonatokkal szemben. Véleményük szerint egy esetlegesen kevéssé kihasznált, pár perces késéssel közlekedő személyvonatot nem feltétlenül indokolt magasabb prioritással kezelni a késés nélkül közlekedő, nagy távolságokat megtévő tehervonatoknál. Véleményük szerint az utasok számára adott esetben 5—10 perc késés viszonylag könnyen tolerálható, de ha a szabad pályahasználat alapján közlekedő, Európát átszelő tehervonatok valahol kiesnek a számukra kijelölt menetrendi fekvésből, akkor az ebből következő sorozatos megvárakoztatások miatt akár egynapos késést is elszenvedhetnek, mire elérik úticéljukat. Ez pedig már lényeges kellemetlenséget okoz a megrendelőknek. Amerikában a nagytávolságú tehervonatokat üzemeltető vasúttársaságok pályájukra engedik ugyan a nemzeti vasúttársaság személyszállító vonatait, de azok közlekedését a saját tehervonataik fontosságától teszik függővé. Franciaországban egyes vonalakon a személyszállító vonatok sebességét a tehervonatokéhoz igazítják, ezáltal több vonatot tudnak az adott vonalon közlekedtetni.

A német vasúttársaság (DB) kutatóprogramjának eredményeként egy tanulmány látott napvilágot a vasúti mozdonyok dieselmotorjainak károsanyag-kibocsátásáról. A tanulmány kifejti, hogy a kísérletek során az el nem égett szénhidrogének 59—73%-kal, a részecskék 67—84%-kal, a szén-monoxid mennyisége pedig 42—46%-kal csökkent a két vizsgált mozdonytípusban (BR 218, BR 232).

A Capital nevű német újság hevesen bírálta a német pályavasutat (DB Netz), amiért a szabad pályahasználat során a nem állami vasútüzemeltetőknek magasabb árakat szab ki, mint a DB-nek. A regionális személyszállításban 6,50 DEM helyett 8,10 DEM, az InterCity forgalomban 9,50 DEM helyett 13,00 DEM, a teherszállításban pedig 5,00 DEM helyett 10,00 DEM, azaz pontosan kétszer akkora összeget kell a magántársaságoknak fizetni. Ezek a bírálatok lehetséges, hogy a DB hálózat feldarabolásához vezetnek majd.

Fordította: Joó Ferenc Az összeállítás a Today's Railways magazin cikkeiből és engedélyével készült.