kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
A gazdaság fejlődése és a közlekedés növekedése:
Lehetséges-e a "szétcsatolás"?

Az Európai Unió belga elnöksége által idén júliusban megtartott konferencián arra a kérdésre kerestek választ, hogy vajon folytatódhat-e a gazdaság fejlődés, ha ugyanakkor nem növekszik a közlekedés teljesítménye, és ha igen, akkor ez a szétcsatolás" milyen eszközökkel érhető el.
A résztvevőket Isabelle Durant belga miniszterelnök-helyettes és közlekedési miniszter, Magda Aelvoet környezetvédelmi miniszter, valamint Loyala de Palacio, az EU közlekedési és energiaügyi főbiztosa köszöntötte. A főbiztos asszony hangsúlyozta, hogy meg kell határozni és alkalmazni kell azokat az eszközöket, amelyek lehetővé teszik a közlekedés növekedésének és gazdasági fejlődésének a szétválasztását. A jelenlegi közlekedési folyamatok ugyanis nem tarthatóak fenn. Az egyes közlekedési módok rendkívül aránytalanul vesznek részt a munkamegosztásban. Az EU-ban a közúton bonyolódik le az áruszállítás 44 százaléka és a személyszállítás 79 százaléka, míg a vasútnál ez az arány 8, illetve 6 százalék (az árufuvarozásban a közútihoz közel hasonló részt képvisel a vízi szállítás). Ezeket az arányokat meg kell változtatni, hogy a mobilitás ésszerűbbé és környezetkímélőbbé váljon.
Phil Goodwin professzor, aki a brit kormány megbízásából a nagy visszhangot kiváltó SACTRA kutatási programot vezette, elmondta, hogy korábban a közlekedés növekedésére úgy tekintettek, mint a gazdasági fejlődés egyik hajtóerejére. Manapság azonban egyre inkább ennek az ellenkezője kezd igaz lenni: a közlekedés korlátlan növekedése a gazdasági fejlődés fékjévé válhat. Lehetetlen ugyanis annyi pénzt előteremteni, amennyi a fokozódó forgalomhoz szükséges infrastruktúra létrehozása igényelne. Így a forgalmi torlódások és a környezeti károk elviselhetetlen mértéket érnek el. Az sem feltétlenül igaz, hogy a termelés növekedéséhez nélkülözhetetlen a közlekedés teljesítményének emelése. Erre példaként említette, hogy Németországban 20 év alatt megkétszereződött az élelmiszerek szállítása, miközben az elfogyasztott élelmiszerek mennyisége gyakorlatilag nem változott. A professzor álláspontja szerint a közlekedés növekedésének megállítása lehetséges és szükséges, bár nem könnyű megtalálni ennek az adott helyzetben megfelelő eszközeit. Felsorolt néhány ilyen eszközt (ugyanazokat, amelyeket a Levegő Munkacsoport is évek óta hangoztat), külön hangsúlyozva annak a szükségességét, hogy a környezeti és egyéb károk költségeit be kell építeni az árakba.
Egy másik brit professzor, Roger Vickerman arra hívta fel a figyelmet, hogy a közlekedés fajlagos teljesítménye (azaz az egységnyi bruttó hazai termékre jutó árutonna-kilométer vagy utaskilométer) különböző gazdasági fejlettségű országoknál is lehet egyforma, miközben jelentős különbségek is tapasztalhatóak gazdaságilag hasonló fejlettségű és hasonló méretű országok között is (ld. az 1. ábrát!). Ez azt jelenti, hogy a közlekedés teljesítménye és a gazdasági fejlődés között nincs feltétlenül szoros összefüggés. Ezért meg kellene vizsgálni, hogy az adott nemzetgazdaság számára mekkora is lenne a közlekedés optimális teljesítménye, és ennek megfelelően kell alakítani a szabályozást (ezek közül is különösen a pénzügyi szabályozókat). Az előadó szerint számos példa van arra, hogy amikor megnehezítették a közlekedést, akkor az érintett cégek rugalmasan alkalmazkodtak az új körülményekhez, és megtartották, esetenként meg is erősítették versenyhelyzetüket.
Helmut Holzapfel professzor Németországból a közlekedés növekedését okozó tényezőket taglalta. Az egyik ilyen tényező a változó fogyasztási szokásokból ered. Ha például Olaszországban ausztrál bort isznak, Németországban pedig karácsonykor friss epret esznek, az új szállítási igényeket hoz létre. Külön kiemelte a területhasználat fontosságát: például a városkörnyéki bevásárlóközpontok nagymértékben hozzájárulnak a gépjármű-forgalom növekedéséhez.
Hugh Rees, az Európai Bizottság Közlekedési és Energiaügyi Főigazgatóságának főosztályvezetője rámutatott, hogy a forgalmi torlódások 40 milliárd, a közlekedési balesetek 60 milliárd, a gépjárművekből eredő légszennyezés pedig 85 milliárd euró veszteséget okoz évente az EU országaiban. Az előrejelzések szerint a közlekedés teljesítménye rohamosan emelkedik az elkövetkező 10 évben is. A káros hatások növekedésének elkerülésére a Bizottság azt a célt tűzte ki, hogy egyrészt ez a növekedés kisebb legyen, mint a bruttó hazai terméké (ld. a 2. ábrát), valamint hogy az egyes közlekedési ágazatok közötti arány 2010-ben ugyanakkora legyen, mint 1998-ban. Ez azt jelenti, hogy a közúti teherszállítás növekedése 12 százalékkal, a légi közlekedésé 21 százalékkal lesz kisebb, mintha semmilyen intézkedést nem tennének. Ugyanakkor a tömegközlekedés növekedése 15, a vasúti árufuvarozásé 27, a belvízi hajózásé pedig 15 százalékkal lesz több, mint egyébként. Ez a váltás igen komoly beavatkozásokat követel meg, aminek egyik fő elemét az utóbbiaknak a korábbinál jóval nagyobb pénzügyi támogatása képezi. Hugh Rees is hangsúlyozta az Európai Bizottság eltökéltségét az iránt, hogy a közlekedés társadalmi költségeit érvényesíteni kell az árakban. Ennek érdekében tervezik egy olyan irányelv (azaz minden tagországra érvényes törvény) elkészítését, amely megteremti annak feltételeit, hogy a közlekedés használói egységes rendszerű, átlátható és a felmerült költségeknek megfelelő díjakat fizessenek minden tagországban.
Peter Wiederkehr a Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet (OECD) egy fontos programjáról számol be, amellyel a környezetvédelmi szempontból fenntartható közlekedés megvalósítását segítik. Ann Dom az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) TERM programját ismertette, ami tulajdonképpen a közlekedés környezeti hatásainak alakulását kíséri figyelemmel a földrész országaiban. Ton Sledsens, az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség alelnöke egy újfajta útdíjrendszer előnyeit ismertette. Mind a három témára még visszatérünk a Lélegzet következő számaiban.
Óriási meglepetést keltett a résztvevők körében Johan Trouvé előadása, aki az egyik legnagyobb szállítási vállalatot, a Schenker AG-t képviselte. (A cégnek naponta 10—15 ezer kamionja fut a világ útjain.) Johan Trouvé kijelentette, hogy a közúti szállítás növekedése fenntarthatatlan. Ezt a kijelentését még azzal is tetézte, hogy szerintük a teherfuvarozás árai túl alacsonyak. Példaként említette, hogy a konferencia helyszínéről bárki olcsóbban eljuthat a brüsszeli repülőtérre, ha nem taxit rendel, hanem egy nagy teherautót! Az alacsony ár a fő oka annak az elképesztő gyakorlatnak, hogy Dániában levágnak egy disznót, majd Franciaországban megfüstölik sonkáját, Németországban becsomagolják, és Svédországban árusítják a boltban (hogy csak egy példát említsen a sok közül). Felhívta a figyelmet arra is, hogy az üzemanyagárak emelése elleni tiltakozások egészen más megvilágításba kerülnek, ha meggondoljuk, hogy a gázolaj árának 10 százalékos emelése egy Big Mac hamburger 2,30 eurós árát mindössze 0,0019 euróval emelné. Elismeréssel nyilatkozott a svájci útdíj-rendszerről (ld. a 3. ábrát), amely arra ösztönzi a fuvarozókat, hogy a legkevesebb károsanyagot kibocsátó teherautókat használjanak, a lehető legrövidebb úton bonyolítsák le a fuvart, és hogy a megengedett lehető legnagyobb mértékben rakják tele a járművüket (mivel az üres járművek után ugyanakkora díjat kell fizetni, mint a teljesen megrakott után). Hasonló rendszert kellene egységesen bevezetni az Európai Unió minden országában. Ez annál is inkább sürgető, mert az egyes országok eltérő díjfizetési rendszerei igencsak megkeserítik a fuvarozók életét, és szinte lehetetlenné teszik a tisztességes versenyfeltételek megteremtését. Az előadó szerint az is súlyos gond, hogy sok fuvarozó sérti meg a törvényeket. Ellenük a hatóságoknak teljes szigorral kellene fellépniük.
Az ily módon megedződött hallgatóság már szinte nem is csodálkozott a Ford európai igazgatójának, Liam Benhamnak azon megállapításán, hogy a jelenlegi folyamatok fenntarthatatlanok. Szerinte öt évvel ezelőtt még nagyon bátornak kellett volna lennie egy autógyárosnak, hogy ezt kimondja, azonban most már mindenki tudja, hogy ez igaz. A Ford most már biztos abban, hogy a cég jövője attól függ, megvalósul-e a fenntartható közlekedés. Ami üzletpolitikájukat illeti, a gépkocsi-értékesítés mellett egyre inkább a közlekedéssel kapcsolatos különféle szolgáltatásokra fognak összpontosítani, beleértve a tömegközlekedéssel kapcsolatos szolgáltatásokat is. Liam Benham még az amerikai kormányt is bírálta az éghajlatváltozással kapcsolatos magatartásáért

1. ábra: Az árufuvarozás teljesítménye egységnyi nemzeti jövedelemre vetítve az OECD egyes országaiban (árutonna-kilométer/1000 USA dollár)

2. ábra: A gazdaság és a közlekedés teljesítményének előrejelzett alakulása az Európai Unióban

3. ábra: A tehergépkocsik díjfizetésének svájci rendszere *A járművek károsanyag-kibocsátásától függő szorzó.
A fenntartható közlekedés megvalósítása
 
29. Egy fenntartható közlekedéspolitikának meg kell oldania a növekvő forgalomból adódó problémákat, a torlódásokat, a zaj- és környezetszennyezést, továbbá elő kell segítenie a környezetbarát közlekedési módok használatát csakúgy, mint a társadalmi és környezeti költségek teljes beépítését az árakba. Cselekvésre van szükség ahhoz, hogy lényeges szétcsatolás történjen a közlekedés növekedése és a bruttó hazai termék növekedése között, különösen azáltal, hogy a közúti közlekedésről a vasúti, a vízi és a tömegközlekedésre helyeződik át a forgalom. Ennek elérése érdekében az Európai Tanács:
· felhívja az Európai Parlamentet és a Tanácsot, hogy 2003-ig fogadja el a transzeurópai közlekedési hálózatok felülvizsgált programját az Európai Bizottság hamarosan elkészülő javaslatai alapján annak figyelembevételével, hogy ahol az helyénvaló, elsőbbséget kell adni azoknak az infrastruktúra-beruházásoknak, amelyek a tömegközlekedést, a vasutat, a belvízi és kistávolságú tengeri hajózást, az intermodális műveleteket és a hatékony kapcsolatokat szolgálják;
· megjegyzi, hogy az Európai Bizottság ki fogja dolgozni azokat a kereteket, amelyek lehetővé teszik, hogy 2004-ben a különböző közlekedési módok használatának ára jobban tükrözze a társadalomnak okozott költségeket." Idézet az Európai Unió göteborgi csúcstalálkozóján, 2001 júniusában elfogadott határozatából (Presidency Conclusions, Göteborg European Council, 15 and 16 June 2001)

Lukács András


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.