A barcelonai Sants pályaudvar felett emelkedő, hasonnevű szálloda igazán optimális lehetőséget nyújtott a konferencia vasúti megközelítésére, ám ennek ellenére csak két résztvevő, a T&E elnöke (Matthias Zimmermann) és a Magyar Közlekedési Klub Brüsszelből érkező országos titkára jött vasúton, ám nem minden bonyodalmak nélkül. A belga vasutaknál ugyanis nem tudták megmondani, hogy a francia határtól mikor közlekednek vonatok Belgiumba, így a Today's Railways című európai vasúti magazin szerkesztőjétől beszerzett információra kellett hagyatkozni.

Hovatovább a nagy európai egységesítésben a belga vasút fényes utazási irodájában a brüsszeli Midi pályaudvaron az SNCB alkalmazottja egyenesen tévesen tájékoztatott, miszerint La-Tour-de-Carol és Barcelona között egyáltalán nem közlekednek augusztus vége után vonatok. A bonyodalmat az okozta, hogy ezek tulajdonképpen elővárosi vonatok, és nem szerepelnek sem a nemzetközi helyjegyfoglaló rendszerben, sem az SNCB által használt, a német vasút (DB) által készített nemzetközi menetrendben. Mindezt tetézte, hogy Lille környékén az egyik jegyvizsgálót előző napon ért támadás miatti sztrájk következtében nem közlekedtek a regionális vonatok, és csak több nemzetközi telefonhívás árán sikerült az elszánt magyar környezetvédőnek megtudakolnia, hogy a távolsági (TGV) vonatok közlekednek, de csak csökkentett kapacitással. Ilyen baljós előjelek után lássuk, mit hozott a konferencia!

Az első nap némi délutáni bevezetőkkel kezdődött és a T&E Közútról a vasútra kampányának ismertetése után a katalán döntéshozók előadásaival és egy kérdezz-felelek szekcióval folytatódott.

A katalán vezetők szerint a jelenlegi forgalomban megvalósítható vasútra tereléssel a Katalánia—EU forgalomban az áruk felét lehetne szállítani a vasúton. A vasút környezeti hatásairól azonban többen is rendkívül kritikusan vélekedtek, és a hajózáshoz hasonlították azt. (A Földközi-tenger térségében a hajózás annyi NO x -et bocsát ki egy év alatt, mint amennyi Franciaország teljes éves kibocsátása, beleértve az ipart és a lakossági fűtést is.) Az is elhangzott, hogy amennyiben a katalán hivatalnokok az EU közlekedési Fehér Könyvéhez (CTP) használt modellezési adatokból kiindulva végzik számításaikat, úgy könnyen meglepetések érhetik őket, ugyanis a Bizottság modelljei rendkívül silányra sikeredtek. Végezetül az UNIFE képviselője beszélt, főleg az iparban végzett kutatásokról és programokról (Marco Polo, Galileo, Cargo Speed, Nordic Manual, Integrated Product Policy Green Book).

A második nap elején a svájci közlekedési minisztérium képviselője, Balmer úr hangoztatta, hogy a jelenlegi súlykorlátozások következtében évente félmillió kamion kerüli el Svájcot. 2005-ben 40 tonnára emelik a súlykorlátozást, így 2015-re már 1,8 millió áthaladó kamionnal számolnak. A kilométer alapú úthasználati díjak év eleji bevezetése óta tapasztalják, hogy egyes viszonylatokban a kamionok a rövidebb utat választják, vagy csökkenteni próbálják a Svájcon belül megtett távolságot. Így például Bázel és Schaffhausen között a kamionforgalom nagy része áttelepedett a Rajna németországi oldalára. Svájc bátorítja is Németországot hasonló útdíjak bevezetésére. Ugyanakkor a teherautók jobban megrakodva közlekednek. A lakosság kedvezően vélekedik az útdíj bevezetéséről, de negatív érzelmeket keltett a súlyhatár megemelése.

Ezt követően a svéd Banverket, azaz az ottani pályavasút társaság képviselője, Alf Ekström tartott előadást, melyben felvetette, hogy az EU új vasúti direktívái vajon valóban a szabadabb versenyt, vagy a további szabályozásban érvényre jutó újabb megkötéseket testesítik meg. Egy rendkívül szemléletes példával bizonyította, miért lehetetlen — jelenleg — Európában olyan hatékony vasúti közlekedést létrehozni, mint az Egyesült Államokban: Európa térképére vetítette a Chicago—San Francisco vasútvonal ábráját, ami a Stockholm—Sevilla távolságnak felel meg. Míg Amerikában ezt mozdonycsere és majdhogynem megállás nélkül teszik meg, addig Európában a legjobb esetben is 4 országhatárt kell egy ilyen vonatnak átlépnie, megannyi vontatási rendszert és ország adminisztrációját igénybe véve.

A folytatásban Ekström a svéd infrastruktúra-kezelési rendszerről számolt be, amiből kiderült, hogy a vasúti pályák használatának megfizettetésével nem az infrastruktúra bekerülési költségeinek beszedése, hanem a közlekedéspolitikai és környezetvédelmi célkitűzések elérése a cél. Ebből kifolyólag a díjak egyaránt tükrözik az infrastruktúra használatakor keletkezett általános és az adott közlekedési mód szerinti amortizációt, a konkrét jármű által okozott költségeket, és az árak befolyásolásán keresztül befolyásolják a közlekedési mód megválasztását. Konkrét példákat is hallhattunk a vasúti infrastruktúra díjazásáról:

- tonnánként 0,0028 SEK az amortizációért (500 km-re egy 60 tonnás kocsi elszállításánál kb. 3000 Ft)

- vagononként 42 SEK (kb. 1700 Ft) a tolatásokért

- felhasznált üzemanyag literéért 0,31 SEK (kb. 1250 Ft) NO x környezetterhelési díj

- tonnakm-enként 0,002 SEK bemondási és információs díj (500 km-re egy 60 tonnás kocsi elszállítása esetén kb. 2400 Ft)

- meghatározott díjak balesetek esetén (személyszállító vonatok esetén nagyobb díjak léteznek).

Mint hallhattuk, a vasúti infrastruktúradirektíva-csomagban ("rail package") benne foglaltatik, hogy a vasúttársaságok kedvezményeket kaphatnak abban az esetben, ha más közlekedési módokban nem fizettetik meg a külső költségeket. Svédországban — többek között — ezért is ilyen alacsonyak a pályahasználati díjak.

Összefoglalva, Ekström úr szerint a svéd vasút átalakítása nem egy ideológiai alapon végzett deregulációval, hanem az infrastruktúra optimálisabb kihasználására készülő hosszútávú tervezéssel kezdődött. A vasút monopóliuma helyett több dinamizmust akartak, ami során a helyi menedzsment és befolyás kialakulásával megteremtődött a helyiek hajlandósága a pénzügyi részvételre is. A jövőben pedig a szabályozási kérdések helyett a pályakapacitás elosztásának és a díjazásnak a kérdéseire szeretnének a Banverketnél koncentrálni. Biztató jel a svéd vasúti szállításban, hogy 2000 volt az eddigi valaha legsikeresebb évük, az új infrastrukturális beruházások ellenére. Az európai tendenciát azonban úgy jellemezte az előadó, hogy a deregulációhoz szükség van újabb regulációra.

A folytatásban egy újabb svéd előadó, az IKEA vasúti szállító leányvállalatának (IKEA) munkatársa ismertette cége tevékenységét. Az IKEA-nak évente 110 millió vásárlója van, amiből 75% európai. Környezeti tudatosságuk következtében igyekszenek csökkenteni a közúti szállítást, így 2006-ig a vízi szállítás aránya 10%-ról 20%-ra emelkedik, míg a vasút részesedése a mai kevesebb mint 20%-ról 40%-ra módosul majd. Új áruelosztó központjaikat már teljes vasúti megközelíthetőséget biztosító felszerelésekkel látják el. Az IKEA Rail 10 fővel dolgozik, mivel minden lehetséges tevékenységet alvállalkozókra bíznak. Idén először Svédország déli része és Duisburg között indítanak egy éjszakánként közlekedő vonatot, amit végig ugyanazzal a mozdonnyal szeretnének továbbítani. Itt jön az első dilemma, ugyanis jelenleg nincs a piacon olyan bérelhető mozdonytípus, ami fel van szerelve a 3 ország biztosító berendezésével, holott kétáramnemű mozdonyok, amilyenek ennek az útnak a megtételéhez szükségesek, már léteznek. Ezért elképzelhető, hogy eleinte dízel vontatással fogják megoldani a feladatot, miközben végig felsővezeték alatt haladnak. A későbbiekben Lengyelországba és Nyugatra is szeretnének hasonló irányvonatokat indítani.

Az IKEA közlekedési stratégiájának alappillérei a szolgáltatások jellege és minőségének, az áraknak és a környezeti költségek csökkentésének minél megfelelőbb alakítása. Az IKEA Rail számára a veszélyeket a pályahasználati díjak aránytalanul magas volta (főleg Németországban) és áttekinthetetlensége jelenti. A veszélyek kikerülésére az EU Bizottság felügyeletében látnának biztosítékot. Másik veszély az adminisztratív és technológiai korlátok köre, amire a harmonizáció nyújtana megoldást.

Az itt utolsónak ismertetett előadást a holland SNM környezetvédelmi alapítvány munkatársa tartotta. Elmondása szerint az SNM úgy tekint a közlekedési szektorra, mint egy létrára. Az alsó fokon a járművek, feljebb a közlekedési módok közötti arány, még feljebb a területi eloszlás, legfelül a szociális rendszer kérdései állnak. Mikor az adott kérdéskörben megoldást keresnek (pl. euró szabványú motorok, területfejlesztési megoldások), mindig a feljebb lévő lépcsőfokra jutnak, ahol újabb, de más jellegű, sokkal bonyolultabb problémákkal találják szembe magukat. Ezek jóval súlyosabb károkat okoznak, mint amennyit az előző megoldással ki tudnak küszöbölni. A legfelső létrafokon, a társadalmi és szociális problémáknál a közlekedés megelőzését látják megoldásnak. Az, hogy az EU a közlekedési munkamegosztás befolyásolásán fáradozik, az SNM szerint nem jelenti azt, hogy a vasutak liberalizációja el kell vonja a figyelmet az egy szinttel feljebb lévő problémák megoldásától.

Hollandiában ezért már a közlekedés megelőzésén (közlekedési igények kiküszöbölésén) is fáradoznak. Többet akarnak termelni, de ugyanannyi, vagy kevesebb szállítással. A technológiai megoldásokkal például nem tudják a tájakban okozott károkat egyensúlyozni. Az előadó az OECD egyik tanulmányából idézett, ahol kimutatták, hogy a technológiai fejlesztésekkel a környezetben okozott károk körében igényelt csökkentéseknek csak a 45%-át tudják elérni. Az SNM tanulmánya szerint 14 módon tudnák Hollandiában a közlekedési igényeket csökkenteni. Kezdve a kevesebb üresfutástól a termelési módok és helyszínek megváltoztatásáig. Példakánt említik, hogy a Mc Donald's-ban használt Coca Colát vízzel hígítható por alakjában is szállíthatnák; az újságokat több helyen is nyomhatnák, ami kevesebb szállítást igényelne keresztül-kasul az országon (erre már vannak példák is); a tejből már a farmokról való elszállítás előtt ki lehetne vonni a vizet; az interneten keresztül lehetne a kenyai virágokat árverezni, így nem kellene pl. Magyarországra szállításuk előtt még Hollandiát is megjárnia az árunak stb.

A konferencia végkifejletében még néhány helyi, katalán (de az Alpok térségére is jellemző) közlekedési problémáról beszéltek, illetve egy panelbeszélgetésre került sor, majd utoljára válaszoltak az előadók a feltett kérdésekre. Ekkor hallhattuk az Európa környéki tengeri hajózás várható megduplázódásáról. Az egyik felszólaló felhívta a figyelmet, hogy a kikötőkhöz vezető vasútvonalak hamarosan bedugulhatnak, illetve fennáll a veszélye, hogy a vasutak előbb-utóbb a kikötők kiszolgáló létesítményei lesznek. A Magyar Közlekedési Klub titkárának kérdésére, melyet az IKEA Rail képviselőjéhez intézett, miszerint mit tervez csinálni az IKEA a majd feleslegessé vált kamionokkal és sofőrökkel, furcsa módon a baszk közlekedési miniszter válaszolt. Fejtegetése szerint az elmúlt évtizedekben a társadalmat ellátták vezetői egy közúti infrastruktúrával, amire egy ipar települt, a közúti. Most nem lehet hirtelen mindezt megszüntetni. El lett döntve, hogy a fő közlekedési mód a közúti szállítás lesz. Mivel nem lehet a szállítmányozóknak megmondani, hogy holnaptól kezdve foglalkozzanak mással, ezért legfeljebb fizettetni lehet velük (valamennyit) az infrastruktúra használatáért.

Ezzel a baljós véleménynyilvánítással zárult egy helyenként érdekes információkat szolgáltató, de vegyes érzelmeket keltő, vasúti infrastruktúráról szóló konferencia.

MKK