A MOHOSZ Központi Ellenőri Csoport (KORMORÁN) és a MÁV "Előre" Horgászegyesület vezetője tájékoztatott minket a Budapest XIII. kerületi FOKA öböl illegális feltöltéséről. A helyi betonkeverő cég a tartályok kimosásakor a híg betont az öböl vizébe ereszti, mások pedig sittet raknak le.

Az egyesület tagjai elmentek a kerületi polgármesteri hivatal főépítészi irodájába, ahol megkapták a területre vonatkozó szabályozási tervet. Ennek alapján kiderült, hogy mivel az öböl illegális feltöltésével már majdnem az egyharmadáig betemették a térkép szerinti vízfelületet, a szabályozás szerinti beépítés értelmét vesztette, nem lehet azt az íves elhelyezést megvalósítani, ami az öböl eredeti partvonalához igazodott volna, yachtkikötőkkel és egyéb vízi létesítményekkel. Tehát egyrészt természetpusztítás történt — igen jelentősen csökkent az élővíz terjedelme, valamint kivágták a vízparti fákat —, másrészt durván megsértették az érvényes szabályozási tervet. A sitt lerakója, aki a tervezett lakópark területén 8 méter magas sitthegyet hozott létre egészen a Cserhalom utcáig, ismeretlen. A polgármesteri hivatalnál sem tudtak felvilágosítást adni arról, hogy mi miért folyik a helyszínen. A helyszínt a Levegő Munkacsoport képviselőjével újra bejárták a tagszervezet aktivistái. A Levegő Munkacsoport ennek alapján levélben is megtette bejelentését a XIII. kerületi polgármesternek. Az említett szervezetek kikérték a XIII. kerületi főépítészi irodától a Duna Plaza mögötti terület módosított szabályozási tervét is. Itt, a Duna-parti területen szabadidőparkot kíván létesíteni a beruházó, és erre hivatkozva lezárta a területet. Ez régen a Ganz Hajó- és Darugyár területe volt, és a Horgász Szövetségnek az egész partszakaszra folyamatosan megújított, 15 évre szóló szolgalmi joga van.

Jelentés érkezett arról is, hogy a Margit szigeti Vadaspark ketreceit feldarabolják, az állatokat eladják. A területre vonatkozó szándékokról a Levegő Munkacsoport levélben kérdezte meg a XIII. kerületi Önkormányzatot. (A főépítészi irodán eljáró tagszervezetünk kapott egy részletet az erre vonatkozó szabályozási tervből, amely szerint a terület 4 méter magas és 12 méter hosszú épületekkel beépíthető...)

A Levegő Munkacsoport megbeszélést szervezett az M0-s autóút egyes tervezett szakaszairól. Az érdekek és álláspontok egyeztetése céljából meghívta a Közlekedési és Vízügyi Minisztérium (KöViM), a Nemzeti Autópálya Rt. (NA Rt.), az Útgazdálkosási ésKoordinációs Igazgatóság (UKIG), valamint a a Deloitte & Touche Rt. képviselőit. (Ez utóbbi cég készítette a 30-as főút és az M3-as autópálya közötti szakasz részletes környezeti hatástanulmányát.) Az ülésen részt vettek az M0-s autópálya nyomvonaltervei által érintett tagszervezeteink képviselői.

A KöViM csak megfigyelőt küldött, és az NA Rt. részéről pedig egyedül dr. Bakonyi István kapcsolati igazgató jött el, az UKIG részéről pedig senki, így a nyomvonalak változtatásának vagy elmaradásának javaslataival kapcsolatban érdemi egyeztetés az illetékes hivatalokkal nem valósulhatott meg. Ennek ellenére a tanácskozás végül is igen hasznosnak bizonyult abból a szempontból, hogy a civil szervezetek jobban megismerhették egymás álláspontját.

Az Ürömöt és Pilisborosjenőt képviselő tagszervezeteink vezetői ismét kinyilvánították állásfoglalásukat, miszerint határozottan ellenzik az M0-s nyugati szektorának terveit. Erre csak azt a választ kapták dr. Bakonyi Istvántól, az NA Rt. kapcsolati igazgatójától, hogy ott csak főközlekedési út lesz, melynek tervezése a PEMÁK Kht. szervezésében folyik.

Nyomvonal-változtatási igények merültek fel a XVII. kerületi társadalmi szervezetek — köztük a Rákoskert és Rákosvidék Megőrzéséért Egyesület (RÁMEGY) képviselői részéről, akik lakott területekhez túlságosan közelinek tartják az M0-snak az 51-es és 30-as főutak között tervezett nyomvonalát is, ezért Pécel és Maglód keletről való megkerülését javasolták. Mivel az NA Rt. kapcsolati igazgatója nem volt illetékes a nyomvonal kijelölésében, az érintettek ismételten nem kaptak választ felvetésükre, amelyet már évek óta számos levélben javasoltak a minisztériumnak és az NA Rt.-nek.

A megbeszélés nagy részét azonban az az éles vita töltötte ki, amelyben az M0-snak a 30-as út és az M3-as közötti nyomvonaláról készült részletes környezeti hatástanulmány éles bírálatát adták elő az érintett tagszervezeteink képviselői. A vitapartner Reiniger Róbert, a hatástanulmány készítője volt.

Kérdésként elhangzott, hogy miért éppen az Árpádföld és Csömör közötti, valamint a Csömör és Kistarcsa közötti nyomvonalat részesítik előnyben, amikor a kormányrendeletben nincs pontos nyomvonal előírva, csak az, hogy az M0-s keleti szektorát meg kell valósítani a nemzetközi szerződésekben vállalt tranzitfolyosók összekötése céljából. (Azt a választ kapták, hogy a nyomvonal kiválasztása nem a hatástanulmány készítőjének feladata)

Az NA Rt. kapcsolati igazgatója megerősítette azt a nemrég közmeghallgatáson elhangzott hivatalos nyilatkozatot, hogy a lakóterületektől jóval távolabb eső Gödöllői átkötést (a 31-es út és az M3-as autópálya között) a most vitatott nyomvonalszakasszal egyidejűleg fogják megépíteni.

Az érintett tagszervezetek szerint a forgalmi adatokat szándékosan alábecsülték, ezért a hatástanulmány nem is mutathatott ki helyes eredményeket a levegő- és zajszennyezésről. (A válasz az volt, hogy a környezetvédelmi szakértő a forgalmi adatokat közlekedési szakcégtől kapta.)

Az önkormányzatok szerepét túlzottnak tartják a tagszervezetek a döntéshozatalban, mert sok esetben nem a lakosság érdekeit képviselik. (A XVI. és a XVII. kerületi képviselő-testület elfogadta a tagszervezeteink által ellenzett nyomvonalterveket.)

Szó esett továbbá az ember és a természet számbavételének súlyozásáról, arról, hogy miért nem környezetvédelmi alagútban tervezik a Csömör és Kistarcsa közötti nyomvonalat, valamint arról, hogy miért engedik meg az önkormányzatok, hogy a kötelezően telepítendő véderdők helyét bevásárlóközpontok foglalják el.

A felek egyetértettek abban az elvi kérdésben, hogy fölösleges volt Budapest térségébe behozni a nemzetközi tranzit teherforgalmat. A környezetvédő szervezetek résztvevői közül néhányan kifejtették, hogy az új utak létesítése nem eredményez olyan mértékű tehermentesítést, amilyet a mostani forgalom által sújtott utak mentén lakók remélnek tőle. (Főleg a harántirányú útvonalak tehermentesülnek.)

A hatástanulmány készítője kinyilvánította azt a készségét, hogy a Nemzeti Autópálya Rt. engedélye esetén a Levegő Munkacsoport kérésére a teljes hatástanulmányt kölcsönadja, és a vitatott részletek elemzésében a továbbiakban segítséget nyújt.

A társadalmi szervezetek és a Levegő Munkacsoport szakértői testületének tagjai hangot adtak annak a véleményüknek, hogy a településrendezési és közlekedési tervek egyeztetési folyamatának nagyobb társadalmi részvétellel kellene zajlania még akkor is, ha ezáltal több időt venne igénybe.