kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Ki fizesse a burkolat-megerősítést?

A magyar kormány támogatást kért az Európai Uniótól az országos útburkolat-megerősítési program megvalósításához (vagyis ahhoz, hogy az utak 11,5 tonna tengelyterhelést tegyenek lehetővé, a ma megengedett 10 tonna helyett). A Levegő Munkacsoport levelet írt az EU-támogatásokért felelős miniszternek, Boros Imrének, valamint az Európai Bizottság illetékes főbiztosának, Michel Barnier-nek, rámutatva, hogy ez a támogatás gazdasági és környezetvédelmi szempontból egyaránt káros, és hogy az adófizetők pénzét inkább a társadalom részére hasznos beruházásokra kellene fordítani.
Az Európai Unió törvényei előírják, hogy a fő közlekedési utak 11,5 tonna tengelyterhelésre legyenek méretezve. A magyarországi előírás viszont 10 tonnában szabja meg ezt a mértéket. A csatlakozást követően viszont nekünk is teljesítenünk kell az EU vonatkozó követelményeit. Azt azonban nem írja elő semmiféle törvény, hogy ennek megvalósítását közpénzből kellene fedezni. A magyar kormány ennek ellenére támogatást kért erre a célra az Európai Unió ISPA elnevezésű előcsatlakozási alapjából, vagyis az EU adófizetők pénzéből. Ugyanakkor köztudott, hogy ez az alap a beruházásokhoz szükséges összegnek általában csak egy viszonylag kis részét folyósítja, és a többi pénzt hazai forrásból kell biztosítani. A kormány e téren pedig a magyar adófizetőket kívánja megcsapolni.

A Levegő Munkacsoport rendkívül fontosnak, gazdasági és környezetvédelmi szempontból is előnyösnek tartja a meglévő közlekedési infrastruktúra fenntartását és felújítását. Mindenképp meg kell őrizni nemzeti vagyonunkat, és meg kell előzni annak tönkremenetelét, károsodását. Így természetesen támogatandónak tartjuk az országos közúthálózat felújítási munkálatait is. Jelen esetben viszont az ésszerű és szükséges felújítást jóval meghaladó beruházásokról lenne szó.
Az országos burkolat-megerősítési programot a jelenleg túlsúlyosnak számító nehéz tehergépjárművek miatt kellene elvégezni. Nem eléggé közismert, de a közlekedéssel foglalkozó szakemberek jól tudják, hogy a nagyságrendekkel nagyobb igénybevétel miatt egy 40 tonnás kamion károsító hatása egymillió átlagos súlyú személygépkocsiéval azonos. A megengedett tengelyterhelés uniós szintre emelése az utak igénybevételét további 50 százalékkal növeli meg, azaz ennyivel erősebben rongálódnak majd az utak. Szükségessé válik továbbá a hidak megerősítése a megnövekvő összsúly miatt. Az útkárosodás mértéke ugyanis a tengelyterhelés 5. hatványának függvénye. Erről a témáról részletes ismertetést tartalmaz az Utak és autópályák szerkezete című szakkönyv, amelyet mind a mai napig alapműként forgatnak a közlekedési szakemberek. Ebből idézünk: " nemcsak a közúti fuvarozó vállalatok saját érdekeit kell nézni, hanem az ország úthálózatának helyzetét, a burkolat-élettartamok kedvezőtlen alakulását, amely a szállító vállalatoknál adódó évi nyereségeknél nagyságrendileg nagyobb károkat okozhat az ország úthálózatán. (...) Egy 10 Mp-os tengely (...) hétszer annyi 8 Mp-os (...) tengelysúly áthaladásával, élettartam-csökkentő hatásával egyenértékű. (...) Mindezen okok teszik azt is feltétlen szükségessé, hogy a nagy tengelysúlyú tehergépkocsikra igen jelentős útadó és szállítási adótöbblet-teher háruljon." 1Az Európai Unió 2001-ben megjelentetett Közös Közlekedéspolitikájában szintén felhívja a figyelmet arra, hogy az utak fenntartási és felújítási költségeinek mindössze 16 százalékáért felelősek a személyautók, 84 százalékáért pedig a személygépkocsiknál nehezebb járművek.2 Amennyiben figyelembe vesszük az Európai Unió Szerződésében megfogalmazott "a szennyező fizet" elvet3 (amely az Európai Unió egyik alapelve), nyilvánvalóvá válik, hogy az útburkolat-megerősítési munkák költségeit teljes egészében az erősítést igénylőknek kell megfizetniük.
A 11,5 tonna tengelyterhelésre alkalmas utakat a rajtuk közlekedő járműveknek csupán néhány ezreléke igényli. (A magyarországi teljes közúti gépjármű-állomány 12 százalékát teszik ki a tehergépkocsik és autóbuszok, és ezeknek 10 százaléka túlsúlyos. A Magyarországra belépő külföldi járművek 13 százalékát alkotják a teherautók és autóbuszok, és ezeknek mindössze 2 százaléka túlsúlyos.4 ) Súlyosan sérti a társadalmi igazságosság és a szabad piaci verseny elveit — amelyek szintén az Európai Unió alapelvei közé tartoznak5 —, hogy a közlekedők elenyésző kisebbségének igen jelentős költségeit a többi közlekedő, sőt az egész társadalom viselje. (A teljes útburkolat-megerősítési program költsége több mint 300 milliárd forintot tesz ki.6 )
A 10 tonna tengelyterhelést meghaladó járművek nemcsak az utakban okoznak súlyos károkat, hanem a többi közlekedőnek is. Országunk még ahhoz sem rendelkezik elegendő forrással, hogy a kisebb tengelyterhelésű járművek által okozott rongálásokat megfelelő ütemben kijavítsuk. "Az országban működő 19 megyei közútkezelő társaság 14,5 milliárd forintot költhet az idén a meglévő (országos) közúthálózat felújítására. Ez az összeg a korábbi évekhez hasonlóan nagyjából fele annak, amennyiből az utak rossz állapotán javítani lehetne. A közúthálózat harmadán azonnali beavatkozásra volna szükség."7 Arra vonatkozóan, hogy a rossz utak mekkora kárt okoznak a járművekben, a Világbank tanulmányának megállapítása tekinthető mérvadónak: "Az útkarbantartások elhanyagolása növeli a gépjárművek működtetésének költségeit. Például minden dollár, amit egy évben megtakarítunk azzal, hogy nem fordítjuk egy olyan út megfelelő állapotban tartására, amelyen napi 500 gépjármű halad el, az utat használó gépjármű-üzemeltetők költségeit 3,4—6,1 dollárral növeli."8
Az ISPA-t létrehozó rendelet9 megállapítja, hogy a támogatásoknak a fenntartható fejlődést, a fenntartható mobilitást kell elősegíteniük. A közúti teherfuvarozás lehetőségének további szélesítése azonban a fenntartható mobilitás elvével és gyakorlatával egyaránt ellentétes. Egy rendkívül szűk gazdasági csoport érdekein kívül semmi sem indokolja, hogy egy súlyosan környezetszennyező tevékenységet közpénzből támogassanak.
Az Európai Unió 1995-ben megjelent "Igazságos és hatékony árak felé a közlekedésben" című zöld könyve10 és az 1998-ban közzétett "Az infrastruktúra igazságos megfizettetése" című fehér könyve11 egyértelműen megállapítja, hogy az Európai Unió minden tagországában jelentősek a közúti személy- és teherszállítás azon költségei, amelyeket nem a használók fizetnek meg, illetve, hogy ezeket a költségeket érvényesíteni kell a közlekedés áraiban. Ez különösen vonatkozik a nehéz tehergépjárművek üzemeltetőire, akik a személygépkocsi-használóknál jóval kisebb mértékben fizetik meg az általuk okozott költségeket.
A magyar kormány kérelmét azzal is indokolta, hogy az útburkolat-megerősítések hatásaként növekszik az eljutási sebesség, rövidebb lesz az utazási idő és csökkennek a fuvarozás költségei. Ezek a hatások összességükben azonban a környezet fokozottabb szennyezéséhez, nagyobb zsúfoltsághoz és gyakoribb balesetekhez vezetnek. Amennyiben viszont a beruházások megvalósítási költségeit csak azokra az úthasználókra terheljük, akiknek ténylegesen szükségük van a burkolat említett mértékű megerősítésére, akkor az javítja a verseny tisztaságát a különféle szállítási módok között. A kevésbé környezetszennyező közlekedési ágazatok ismét jobb piaci pozícióba kerülhetnek. Ez a 2001 júniusában elfogadott göteborgi nyilatkozat12 kinyilvánított célja.
A költségek vonatkozásában is sokkal előnyösebb a vasúti közlekedés javítása, mint a közúti szállításé. Az Európai Unió köztudottan azt szorgalmazza, hogy a közúti fejlesztések helyett Magyarország is a vasútiakat részesítse előnyben. Ez azért fontos az EU számára, mert így javul a mostani EU-tagországok környezeti állapota, ugyanakkor növekszik az EU vasútjainak versenyképessége is. (A témával kapcsolatban ld. a Lélegzet 2001. októberi számában az interjút Isabelle Durant belga miniszterelnök-helyettessel és közlekedési miniszterrel.)
A fentiek alapján kijelenthető, hogy az útburkolat-megerősítési program közpénzekből történő támogatása sérti az Alkotmány 18. §-át,13 70/D. §-ának (1) bekezdését14 és 9. §-át15 is.
A fenti okok miatt a magyar kormánynak haladéktalanul vissza kellene vonnia az Európai Bizottsághoz benyújtott kérelmét az országos közutak olyan burkolat-megerősítésének támogatására, amely 11,5 tonna tengelyterhelést tenne lehetővé a jelenlegi 10 tonna helyett. Ezzel egyidejűleg ki kell fejeznünk és az EU-val el kell fogadtatnunk azt az igényünket, hogy a nehéz tehergépjárművek üzemeltetői teljes egészében fizessék meg mindazokat a költségeket, illetve károkat, amelyeket okoznak.
Lukács András
1 Dr. Nemesdy Ervin egyetemi tanár, a műszaki tudományok doktora: Utak és autópályák szerkezete. Technológia — Építés. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1971. 55. oldal
2 White Paper. European transport policy for 2010: time to decide. Brussels, 12/09/2001. COM(2001) 370
3 Treaty establishing the European Community, consolidated version incorporating the changes made by the Treaty of Amsterdam, signed on 2 October 1997, Official Journal C 340, 10.11.1997, pp. 173-308. 174. cikkely, 2. pont
4 A Magyar Statisztikai Évkönyv (KSH, 2001) és az Állami Közúti Műszaki és Információs Közhasznú Társaság (ÁKMI) tájékoztatás alapján
5 Az Európai Unió Szerződése, 136. és 81-89. cikkely
6 Világgazdaság, 2001. december 22., 3. oldal, valamint Népszabadság, 2002. január 17., 11. oldal.
7 Népszabadság, 2002. január17., 1. oldal
8 Sustainable Transport. Priorities for Policy Reform. World Bank, Washington, 1996, 26. oldal
9 Council Regulation (EC) No 1267/1999 of 21 June 1999 establishing an Instrument for Policies for Pre-accession
10 Towards Fair and Efficient Pricing in Transport. Policy Options for Internalizing the External Costs of Transport in the European Union. - Commission of the European Communities, Brussels, 20.12.1995, COM(95) 691 final
11 Fair Payment for Infrastructure Use. A phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU - European Commission, Directorate General VII Transport, 22 July 1998
12 The Presidency Conclusions of the Göteborg European Council, 29. cikkely
13 "A Magyar Köztársaság elismeri és érvényesíti mindenki jogát az egészséges környezethez."
14 "A Magyar Köztársaság területén élőknek joguk van a lehető legmagasabb szintű testi és lelki egészséghez."
15 "(1) Magyarország gazdasága olyan piacgazdaság, amelyben a köztulajdon és a magántulajdon egyenjogú és egyenlő védelemben részesül. (2) A Magyar Köztársaság elismeri és támogatja a vállalkozás jogát és a gazdasági verseny szabadságát."



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.