kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Miként oldható meg a közlekedési válság Budapesten?

A Főpolgármesteri Hivatal dísztermében márciusban került sor a Városfórum sorozat 4. részére. Ezen Budapest Városfejlesztési Koncepciója Egyeztetési anyaga alapján a térbeli fejlődés, a közlekedés és a műszaki infrastruktúra kérdéseit vitatták meg a fővárosi és kerületi közgyűlések küldöttei, a Főpolgármesteri Hivatal munkatársai, valamint a civil szervezetek, a gazdasági élet, a tudományos intézmények és az állami szervek képviselői. Az alábbiakban közöljük a Levegő Munkacsoport észrevételeit az egyeztetési anyagnak "A közlekedési krízis oldása" című fejezetével kapcsolatban.
A fejezet első mondata a következő: "Budapestet a 90-es évektől szabaddá vált gépkocsi-birtoklás, a mobilitást növelő lazább életforma, az átalakuló gazdasági, térszerkezeti struktúrák és az új munkavégzési, vásárlási szokások hatásai egy kifejletlen közúthálózat mellett érték el." Ez a mondat azt sugallja, mintha a közlekedési válságot az úthálózat bővítésével lehetne megoldani. A válság nem a 90-es években kezdődött, hanem jóval korábban, és az egyik fő oka éppen az utak szélesítése, az egyre nagyobb gépkocsi-forgalomra való alkalmassá tétele volt (Rákóczi út—Kossuth Lajos utca, Budaörsi út, Szentendrei út, Váci út, M3-as bevezető szakasza, Üllői út, Soroksári út stb.). Minden eddigi útbővítés csak tovább növelte a problémát. Nyilvánvaló az is, hogy a gépkocsik száma és futásteljesítménye sokkal gyorsabban növekszik, mint amennyire az úthálózatot bővíteni lehet. Ráadásul ez utóbbit csak óriási rombolással lehetne megvalósítani. Több nyugat-európai nagyváros gyakorlata igazolja, hogy a nagyvárosok közlekedési válságát valójában a forgalom csillapításával, a térszerkezeti struktúrák, vásárlási és egyéb szokások tudatos alakításával lehet oldani.
A BKV Rt. bevételeinek alakulása 1990 és 2000 között, 2000. évi áron

Forrás: BKV Rt., Fővárosi Önkormányzat Megjegyzések: Az állami támogatást döntő mértékben az árkiegészítés teszi ki. Nem szerepel itt a központi környezetvédelmi alaptól kapott támogatás (KKA, majd KAC). A fentihez hasonló ábrát már közöltünk a Lélegzet 2001./9. számában. Ezt most pontosítottuk, kiegészítve a Fővárosi Önkormányzat által a BKV nagyobb beruházásaira nyújtott támogatásokkal. Az összkép alig változott...
A második mondat megállapítása is bizonyíthatóan téves: "E folyamattal egy időben az addig magas szinten tartott és finanszírozott közösségi közlekedés költségvetési támogatása csökkent." Budapest közösségi közlekedésének központi költségvetési támogatása az elmúlt 12 évben — kisebb ingadozásoktól eltekintve — nem csökkent, függetlenül attól, hogy éppen milyen kormány volt hatalmon. Ami folyamatosan és nagymértékben csökkent, az a Fővárosi Önkormányzat hozzájárulása volt: 1990 és 2001 között — 2000. évi áron számolva — több mint 340 milliárd forintot vont el a BKV-tól ahhoz képest, mintha minden évben szinten tartotta volna az 1990. évi értéket. (Összehasonlításképpen megemlítjük, hogy a BKV Rt. 2000. évi összes bevétele 55 milliárd forintot tett ki.) Ez a BKV térvesztésének — és az egész fővárosi közlekedés válságának — egyik fő oka. Természetesen ezzel együtt is úgy véljük, hogy az államnak különböző eszközökkel (több pénzügyi támogatás, jogszabály-változtatások, felvilágosító tevékenység) sokkal többet kellene tennie a tömegközlekedés javítása érdekében.
A következő bekezdés megismétli az úthálózat-fejlesztés elmaradásáról szóló állítását. (Ez tűnik az anyag legfontosabb mondanivalójának, hiszen a következő oldalakon is rendre hangsúlyozottan felbukkan.) Ezután a következőket olvashatjuk: "A korábbi, tradicionális közlekedési helyszínekre szervezett városfejlődést felváltó szétterülő fejlődés közforgalmú eszközzel nehezen követhető. Az agglomerálódó urbánus teret az úthálózat és a gépkocsi jelentette mobilitás alakítja, ezért hatékony tömegközlekedésre alkalmatlan területi struktúrák jönnek létre." Nem tagadható, hogy a városi terjeszkedés rontja a tömegközlekedés hatékonyságát. Azonban alapvetően elhibázott azt sugallni, hogy ezen téren nincsenek hatalmas tartalékok. Az emberek többsége továbbra is többé-kevésbé sűrűn lakott területeken él, ami lehetővé és kívánatossá teszi a tömegközlekedés javítását. Ez vonatkozik a környéki településekre: erről bárki megbizonyosodhat, aki megnézi az e településekről bejövő zsúfolt buszokat és vonatokat, továbbá azt a hatalmas autóáradatot, amely hosszú kilométereken keresztül ezen tömegközlekedési járatokkal párhuzamosan halad.
A közlekedési válság kialakulásának további fontos okaként az anyag egyebek mellett megemlíti "a kevésbé kordában tartható kereskedelmi és szabadidős utazások"-at. Az ilyen utazások viszonylag jól "kordában tarthatók" ott, ahol a város vezetése a szabályozások során a lakosság és a nemzetgazdaság érdekeinek megfelelően jár el. Nálunk ezek a szabályozások sokkal lazábbak, mint a legtöbb nyugat-európai városban.
Teljesen egyetértünk az anyag alábbi megállapításával: "A főváros közlekedési rendszerének működtetését és fejlesztését megalapozó közlekedéspolitika nem a spontán közlekedési szükségletek mennyiségi kielégítésére, hanem a város kiegyensúlyozott működéséhez szükséges igények kielégítésére kell törekedjék." Sajnos azonban hiteltelenné teszi ezt a megállapítást, hogy az anyag már idézett egyes kijelentései, valamint konkrét javaslatai gyökeresen ellentétes irányba mutatnak. Az anyag elkészítésében meghatározó szerepet játszó közlekedéstervező cég eddigi gyakorlata szintén ellentétes az itt leírtakkal. Ráadásul a rendszerváltás óta eltelt 12 év nem volt elegendő arra, hogy elkészüljön egy olyan tanulmány, amely legalább becslést tartalmazna arról, mennyiségileg és minőségileg milyen az a közlekedés, amely megfelel "a város kiegyensúlyozott működésének". Teljesen figyelmen kívül hagyták azokat a nemzetközi tapasztalatokat és külföldi tanulmányokat is, amelyek azt mutatják, hogy egy másfajta közlekedéspolitika sokkal inkább elősegítené a város működését. (A legjobb példa erre talán a Budapesthez mind a lakosság, mind a terület tekintetében hasonló Szingapúr, ahol a tömegközlekedés gyors fejlesztését, valamint az autóforgalom szigorú korlátozását főleg gazdasági okokkal indokolták. Amikor 1975-ben városi útdíjat vezettek be, az autóforgalom szinte egyik napról a másikra 71%-kal csökkent, és az azóta hozott szigorítások hatására még ma is közel 80%-os a tömegközlekedés részaránya. Szingapúrban ma az egy főre jutó nemzeti jövedelem a magyarországinak a négyszerese...)
Teljes mértékben támogatható az anyagban leírt következő elv: "Egy-egy városszerkezeti zónában a támogatandó közlekedési módot a térség környezeti eltartóképessségének, a forgalom eltűrhető mértékét az adott útvonal környezeti kapacitásának kell meghatároznia." Valóban, mindannyiunk — és különösen gyermekeink — egészsége minden egyéb szempontot meg kell, hogy előzzön. Sajnos azonban az előző bekezdésben említett okok miatt ez a megállapítás is teljesen hiteltelenül cseng ebben az anyagban. Az elmúlt 12 évben alig történt olyan beavatkozás, amely ennek az elvnek felelne meg. (Üdítő kivételt jelent a Ferencváros több utcája, amelyek kerületi kezdeményezésre alakultak át.) Az ezzel ellentétes beruházásokra viszont számos példát találhatunk.
Az anyag megállapítja: "A használók számára az átszállás az egyik legriasztóbb utazási mozzanat. Az utas megnyeréséhez a csomópont, az átszállás vonzóvá tétele nélkülözhetetlen." Ez teljesen igaz, ráadásul sok helyen viszonylag kisebb összegekből (néhány 100 millió vagy 1—2 milliárd forintból) is számottevő javulás érhető el. Ennek ellenére az elmúlt években ezen a téren is alig történt előrelépés. Esetenként még ott sem alakítottak ki utasbarát csomópontot, ahol erre minden lehetőség megvolt (pl. az Etele téren). A több 100 milliárd forintért megépíteni tervezett 4. metrót sem szándékoznak összekapcsolni a meglévő vasúthálózattal, annak ellenére, hogy mindkét végállomása vasútállomásnál lenne. Mindezek ellenére reméljük, hogy a most készülő kötöttpályás agglomerációs közlekedési hálózatfejlesztés keretében sikerül ezt az elvet messzemenően érvényre juttatni.
A közlekedésből származó szénmonoxid-kibocsátás területi megoszlása 1998-ban

Forrás: Környezetvédelmi Minisztérium, 2000
Egyetértünk az anyag azon megállapításával, hogy a közösségi közlekedés szerepe meghatározó kell hogy legyen, és ezért elengedhetetlen annak lényeges javítása. Az anyag nagy hangsúlyt fektet a fejlesztésekre, és jóval kevesebbet a hatékony működtetésre, fenntartásra, felújításra (nem említi például a 2. metró felújításának szükségességét, ami rendkívül sürgető és kiemelkedő fontosságú).
Szintén teljes mértékben támogatandó az anyagnak az a megállapítása, hogy a tömegközlekedésnek elsőbbséget kell biztosítani a forgalomban. Hiteltelenné teszi azonban ezt a megállapítást a szerzők ezzel szemben álló tervezési gyakorlata. A legutóbbi példa erre a Bartók Béla út tervezett felújítása, amely a Fővárosi Önkormányzat Közlekedési Ügyosztályának álláspontját is figyelmen kívül hagyja, és elutasítja az egyéb forgalomtól védett buszsáv kialakítását Budapest — és talán egész Európa — legnagyobb autóbusz-forgalmú útvonalán.
Az anyag szerint a tervezett új "harántoló útvonalak és Duna-hídjaik építésének célja az emberöltőnyi elmaradások pótlása, a területszerkezet kiegyenlítése, a koncentrált forgalmi terhelések oldása, a történelmi belváros értékőrző megóvása." Eddig is így indokolták az ilyen jellegű beruházásokat, amelyekre sok milliárd forint közpénzt fordítottak, azonban egyáltalán nem oldották másutt a forgalmi terheléseket, viszont újabb hatalmas forgalmat gerjesztettek. (Ilyen volt például a Dél-Budai Tehermentesítő út és az M0-s északi szakaszának eddig megépült része. Jellemző a helyzetre a Közlekedési Ügyosztály 2001 márciusában kelt levele, amelyben a Városi Biciklizés Barátai Egyesületnek a belső városrész egyik útvonalának lezárásával kapcsolatos kérésére válaszolt: "A lezárásra vonatkozó korábbi vizsgálataink elkészítése óta több mint 5 év telt el. Azóta a motorizáció tovább növekedett, és nem állítható bizonyosan, hogy az akkori adatok alapján tett megállapítások jelenleg is helytállóak. A Hungária krt. — Könyves Kálmán krt. — Lágymányosi híd útvonal ugyan teljes hosszban elkészült, de azóta gyakorlatilag telítődött, és átbocsátóképességének határán üzemel.")
Az anyag a megoldás egyik kulcsát a P+R hálózat bővítésében látja. Ugyanakkor leírja, hogy "a P+R rendszer használata középtávon a személygépkocsi-forgalomnak az 1994. évi 1—1,5%-áról mintegy 3%-ára növekedhet", továbbá hogy "a személygépkocsi-ellátottság mértéke várhatóan az országos átlagot meghaladóan nő, és 10 év múlva meghaladja a 400 szgk./1000 lakos értéket". Ez azt jelenti, hogy a P+R rendszer bővítésére fordított összegek összességében csak rontanak a helyzeten: egyrészt forrásokat vonnak el a ténylegesen hatékony megoldásoktól, másrészt segítségükkel újabb hatalmas területeket (nagyrészt zöldfelületeket) burkolnak le aszfalttal.


Az anyag a személygépkocsi-közlekedésnek aránytalanul nagy teret kíván biztosítani. Teszi ezt annak ellenére, hogy egy átlagos munkanapon a fővárosi lakosoknak mindössze 16 százaléka ül személyautóba. Ugyanakkor a személyautók által okozott hátrányokat, ártalmakat a teljes lakosság szenvedi el.
Ezeket az ártalmakat természetesen nemcsak az említett 16 százalék okozza, hanem egyebek mellett a fővárosba naponta belépő autók forgalma is. Sőt, Budapesten ez utóbbiakból származik a személygépkocsikból eredő légszennyezés közel kétharmada! Természetesen nem azt javasoljuk, hogy tiltsák meg a környékről és vidékről bejáróknak az ide utazást. Azt azonban nekik is figyelembe kell venniük, hogy az itt lakók a gazdák, és ezért az ide érkezőknek kell az ő igényeikhez alkalmazkodniuk. A főváros vezetőit is a budapesti lakosok választják meg, így nekik is mindenekelőtt az itt lakók érdekeit kell szolgálniuk. Nem elfogadható az az érv sem, hogy e téren a jelenlegi helyzet a főváros gazdasági érdekeit szolgálja. Eddig senki sem tudta bizonyítani ugyanis, hogy attól virágzik majd jobban a főváros gazdasága, ha egyre többen jönnek be személygépkocsival a városba. A rendelkezésre álló adatok ebből a szempontból is sokkal inkább a tömegközlekedés mellett szólnak.
Az elmúlt két évtizedben folytatott fővárosi közlekedéspolitika tragikus csődjét mindenki tapasztalhatja. A legkevesebb, ami ebben a helyzetben elvárható lenne a Fővárosi Önkormányzattól, hogy legalább megvitatandó alternatívaként újabb szakértőkkel az eddigitől lényegesen eltérő közlekedési koncepciót dolgoztasson ki.
A téma iránt érdeklődők figyelmébe ajánljuk a Levegő Munkacsoport 2001. májusában közzétett észrevételeit Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervéhez (www.levego.hu/kiadvany/kozlfejl2001.htm).

Lukács András


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.