Az elmúlt időszakban a főváros és környéke forgalmi viszonyainak megismerésére komplex forgalomfelvétel készült 1974—75-ben, 1983—84-ben és 1992—94-ben. 1999-ben részben a korábbi tapasztalatok alapján megkezdődött a Közép-Magyarországi Régió komplex forgalomfelvétele (ennek elemeit ld. a következő oldal alján!), amit számos tényező indokolt:

• Megindult a kitelepülés a fővárosból a környéki településekbe, pótlólagos közlekedési igényeket támasztva mind a közúti, mind a tömegközlekedéssel szemben.

• Nőtt a személygépkocsi-állomány, és csökkent a tömegközlekedési (közforgalmú közlekedési) szolgáltatások igénybevétele.

• A tömegközlekedés további utasvesztését és a személygépkocsi-forgalom növekedését okozta az is, hogy a tömegközlekedési szolgáltatások — a jelentősen megemelt viteldíjak ellenére — évente növekvő pénzügyi hiánnyal küszködtek, aminek következtében fokozatosan csökken az ellátás színvonala.

A fenti általános tendenciákhoz felfogásbeli változások is társultak:

• A közlekedési egyéni döntésekkel kapcsolatban is mind nagyobb szerepet kaptak az idő- és költségelemek. Mivel — különösen a tömegközlekedéssel rosszabbul ellátott külső kerületekben és környéki településeken — az emberek személygépkocsival gyakran hamarabb elérik úti céljukat, sokszor inkább ezt választják a tömegközlekedés helyett. Ráadásul a mai ár- és adóviszonyok (például az autóhasználat költségként történő elszámolási lehetősége) mellett a személygépkocsi-használat gyakran olcsóbb a tömegközlekedésnél, ha már valaki amúgy is rendelkezik autóval.

• Megnőttek az elvárások a közlekedési szolgáltatások minőségét tekintve. Az emberek magasabb színvonalat várnak el a növekvő árak mellett.

• A lakosság érzékenyebben reagál a közlekedéssel kapcsolatos külső környezeti hatásokra és változásokra.

• A közösségi döntéshozók tevékenysége lényegesen összetettebbé vált, a fejlesztések hatásainak és pénzügyi megvalósíthatóságának vizsgálata ma már követelmény, ehhez pedig minél pontosabb tényadatok szükségesek.

Az 1999. évi közúti forgalomfelvétel alapján megállapítottuk, hogy a fővárosba belépő gépjárművek száma egy átlagos munkanapon 282000 Ejm/nap. (Ejm = egységjármű. Egy személygépkocsi egy egységjárműnek felel meg, míg egy tehergépkocsi vagy egy autóbusz 2—4 egységjárműnek, a méretétől függően.) A reggeli csúcsidőszakban óránként 27500 Ejm lép be a fővárosba, és 15600 Ejm lép ki onnan. A belépő járműveknek mintegy 22%-a az átmenő forgalom, vagyis olyan, amelynek nem Budapest a célpontja. (Ez utóbbiaknak nagy része viszont az M0-s autóút déli szakaszán lépett be, és ezeknek a járműveknek a túlnyomó része nem jelenik meg a belső kerületek forgalmában.) A Budapest határán belépő személygépkocsikban átlagosan 1,62 fő tartózkodott.

Az egy átlagos munkanapon belépő járművek az alábbiak szerint oszlottak meg az 1992-1994. és az 1999—2001. évi forgalomfelvétel alapján:

A fenti számok azt mutatják, hogy mindössze 6 év alatt jelentősen, 54 százalékkal növekedett a Budapestre beáramló személygépkocsik száma.

A közösségi közlekedéssel Budapestre belépők száma a következő oldalon lévő táblázatban bemutatott adatok szerint alakult. Az 1999—2001. évi forgalomfelvételek alapján megállapítható, hogy a három nagy szolgáltató közel azonos arányban részesül az összesen kb. 210 ezer fős utasforgalomból. A teljes tömegközlekedési utasforgalomnak kb. a fele közelíti meg Budapestet kötöttpályás közlekedést használva.

Az egyéni és közösségi közlekedést használók számát összehasonlítva igen kedvezőtlen a helyzet. Budapest határán összesen 596 800 fő lép be naponta, melyből 388 500 fő (65%) személygépkocsit, 208 300 fő (35%) közösségi közlekedést vesz igénybe.

A VOLÁN utasforgalmi kikérdezés során kikérdezett utasok 95%-a vidéki lakos, 59%-uk nő, 41%-uk férfi. Korukat vizsgálva az utasok többsége (64%) a 15—41 éves korcsoportba tartozik, ezt követi a 41—60 év közötti korcsoport 24%-os részaránnyal. Aktivitásukat tekintve az utasok 84%a aktív állásban lévő (48%), vagy tanuló (36%). A nyugdíjasok aránya mindössze 11%. Az utasok 68%-a naponta, 11%-uk hetente többször utazik Volánnal, 51%-uk tanuló vagy dolgozó bérlettel rendelkezik, 11%-uk vált diákjegyet, a teljes árú jeggyel utazók aránya pedig 21%.

A reggeli beutazók túlnyomó többsége (91%-uk) gyalog közelíti meg a vidéki megállóhelyet, a budapesti leszállóhelyről 82%-uk BKV-val utazik tovább, 18%-uk pedig úti célja közelében száll le és gyalog közelíti meg azt. Az utazási indok az aktivitási csoportoknak megfelelően döntően munkahelyre, illetve iskolába utazás (77%). A budapesti úti cél tekintetében kiugróan magas a belső kerületek aránya.

A reggeli be- és délutáni kiutazások esetében az utasok közel fele (53%) nem választhat más közlekedési eszközt, 37%-uk viszont utazhatna MÁV-val is. Akik több közlekedési eszköz közül választhattak, 27—27%-os arányban a gyorsaság (kedvezőbb utazási idő), illetve a kényelem miatt döntöttek a VOLÁN mellett.

A délutáni kiutazók túlnyomó többsége (81%) — a reggeli beutazóknál valamivel kisebb arányban — BKV-val közelíti meg a budapesti megállóhelyet, 19%-uk pedig a felszállóhely környékéről gyalog érkezik a megállóba. Az utazási indok délután túlnyomó többségében (95%) hazautazás. A vidéki megállóhelyet az utasok 90%-a gyalog hagyja el.

A BKV utasforgalmát és a forgalom időbeni lefolyását vizsgálva megállapítható, hogy a szállítási teljesítmények jelentős csökkenése mellett (1983-ban 1941 millió utas/év, 1999-ban 1399 millió utas/év, azaz a csökkenés 28%-os) az utasforgalom napi lefolyásában is jelentős változások történtek. Korábban a reggeli és délutáni utasforgalom a napközbeni utasforgalomhoz képest jelentősen nagyobb volt. Az 1999. évi felvételek alapján megállapítható, hogy különösen a reggeli, de a délutáni utasforgalmi csúcs is csökkent, a napközbeni utasforgalom pedig növekedett. A forgalom napi megoszlása tehát sokkal egyenletesebb, mint korábban.

A délelőtti, a napközbeni és a délutáni aránya az egész napi forgalomhoz képest a következő módon alakult az 1992—1994. és az 1999—2001. évi forgalomfelvétel adatai alapján, százalékban:

Mayer András — Dobrocsi Tamás

Az 1999. évben elkészült felvételek:

— közúti kordonfelvétel az agglomeráció határán,

— közúti kordonfelvétel Budapest határán,

— közúti kordonfelvétel az agglomeráció körirányú útvonalain,

— közúti keresztmetszeti számlálások az agglomeráció területén,

— tömegközlekedési keresztmetszeti számlálások a fővárosban,

— a közúti forgalom időbeni lefolyásának vizsgálata — 1. rész,

— a teherforgalmi felvételhez és az áruszállítási szokások felméréséhez szükséges alapadatok előállítása és elemzése.

A 2000-ben elkészült felvételek:

— VOLÁN kordonfelvétel Budapest határán, megállóhelyi számlálások és utazási szokások felvétele (utaskikérdezés) a budapesti VOLÁN megállóhelyeken,

— a közúti forgalom időbeni lefolyásának vizsgálata (folytatás),

— áruáramlási felvétel Budapest belvárosában (minta).

A 2001-ben elkészült felvétel:

— VOLÁN kordonfelvétel a Közép-Magyarországi Régió határán.

Tervezett további felvételek:

· áruáramlási felvétel Budapesten (folytatás),

· háztartásfelvétel Budapesten (utazási szokások és áramlás felvétele),

· keresztmetszeti számlálások Budapest fő- és mellékúthálózatán,

· MÁV utasforgalmi felvétel Budapesten és a Központi régióban.

A budapesti közúti forgalomfelvételi rétegek Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatal, Közlekedési Ügyosztály, a régió területén végzett közúti forgalomfelvételi rétegek az Állami Közúti Műszaki és Információs Kht. megbízásából készültek.

A tömegközlekedési forgalomfelvételi rétegek a Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatal, Közlekedési Ügyosztály és a VOLÁNBUSZ Rt., illetve a BKV Rt. megbízásából készültek.