kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Gyalogosbarát városokat!

Gyalogosan szinte mindenki megtesz kisebb-nagyobb távolságot. Ez is indokolná, hogy a gyalogosközlekedés minőségére helyezzék a legnagyobb hangsúlyt, lehetővé téve, hogy az idősek, a betegek és a gyerekek is igényeik és lehetőségeik szerint közlekedjenek. Az Európai Unióban az utóbbi évtizedekben megkezdődött egy folyamat, amely a gyalogosközlekedés előtérbe helyezésére irányul, és melynek keretében több értékes tanulmányt készítettek. Ezek felhasználásával állítottuk össze az alábbi anyagot.

Azoknak, akik fiatalok és jó fizikai állapotban vannak, különösen pedig azoknak, akik rendszeresen gépkocsival közlekednek, valószínűleg fogalmuk sincsen arról, hogy a gyalogos közlekedés — különösen az átkelés az úttesten — milyen gondot okoz az idős vagy a beteg emberek számára, és milyen nehézségeket és kockázatokat ró a gyerekekre is. Ha lakott területeink gyalogos közlekedési rendszerét minden gyalogos számára akarjuk tervezni, nem szabad szem elől téveszteni az idősek és a gyerekek adottságait. Amíg nem nézzük végig az útvonalukat az ő lehetőségeik figyelembe vételével, nem tudhatunk azokról a nehézségekről, amelyekkel nap mint nap szembesülnek.
Idősek gyalogosan
 
"Soha senki nem tervezte azt el, hogy az idős embereket bebörtönözzük otthonaikba, vagy városaink és falvaink utcáin végezzünk velük. Mulasztásainkkal azonban ilyen világot teremtettünk valamennyi tagországunkban. Amikor örömmel kaptunk újonnan nyert szabadságunkon, hogy oda mehetünk autónkkal, ahová akarunk, egyszerűen nem jutott eszünkbe, hogy egy napon mi is megöregszünk."
Az Európai Gyalogos Szervezetek Szövetségének (FEPA) Jelentése 1995
Amikor a brit időskorúakat arról kérdezték egy felmérés során, miért nem mennek el otthonról, a válasz az volt, hogy azért, mert korlátozzák őket a mozgásukban. Átlagosan tízből csaknem kilencen ezt a választ adták.
A probléma leggyakrabban említett összetevői:
— egyenetlen burkolatok, amelyeken nehéz a gyaloglás,
— kutyaürülék, szemét, valamint idényjellegű veszélyforrások, például el nem takarított levelek vagy hó,
— nincsen elegendő hely a biztonságos gyalogláshoz vagy a tolókocsik mozgatásához,
— kerékpárosok és parkoló kocsik a gyalogjárókon,
— a gyalogjárókat eltorlaszoló akadályok és a járdajavítások az úttestre kényszerítik a gyalogosokat,
— elégtelen világítás.
A városok utcáin való gyaloglás fizikai nehézségein túl el kell még tűrni a kipufogógázokat és a zajt is, amelyet az utcákon elhaladó nagy forgalom okoz.
A legsúlyosabb problémák akkor kezdődnek, amikor a gyalogosoknak át kell kelniük az úttesten. Az idősebb emberek különösen bizonytalanul érzik magukat, ha ki kell merészkedniük a forgalomba. Sokuk látása vagy hallása gyenge, és gyors mozgásra csak nagyon kevesen képesek.
Ennek a problémának számos összetevője van. Íme a leginkább sérelmezett tényezők:
— nincsenek biztonságos gyalogátkelőhelyek (ez mindenekelőtt vidéki területeken van így),
— a gépkocsik sebessége túl nagy,
— a gyalogosok megakadnak az úttest közepén lévő járdaszigeten,
— az autósok figyelmen kívül hagyják a zebrákat,
— a jelzőlámpával szabályozott gyalogátkelőkön túl rövid idő jut az átkelésre,
— nem segítik a vakokat és mozgáskorlátozottakat,
— a gyalogos felüljárók lépcsői túlságosan meredekek,
— a gyalogos aluljárók alagútjai vonzzák a bűnözést.
Sok idős ember nem érkezik el a céljáig. Európában az évente halálos közlekedési balesetet szenvedő gyalogosoknak mintegy fele 65 évesnél idősebb, pedig ők az összlakosságnak kevesebb mint 15 százalékát teszik ki.
 
Babakocsik és tolókocsik
 
Amikor újabb és újabb aluljárókat készítenek — állítólag a gyalogosokért —, nem gondolnak arra, hogy ezzel milyen bonyodalmakat okoznak a babakocsit tolóknak és a kerekesszékben közlekedő mozgássérülteknek. A kerekesszékesek számára még egy útpadka is áthatolhatatlan akadály, amennyiben önállóan közlekednek. Sajnos, erre még mindig nagyon kevés helyen vannak tekintettel.

A járdán szabálytalanul parkoló autók, esetleg egy rosszul elhelyezett lámpaoszlop vagy szemetesláda, vagy egy ottfelejtett kuka szintén lehetetlenné teheti a babakocsival és tolókocsival történő közlekedést.
A mozgássérültek közlekedési lehetőségeit, sajnos, nemigen veszik figyelembe a közlekedési rendszerek kialakításánál. (Erről a témáról a 2000/6. számunkban írtunk bővebben.)
 
Gyerekek az utakon
 
"Az 1989-ben elfogadott ENSZ Egyezmény a Gyermek Jogairól* kézzelfogható bizonyítéka annak, hogy közmegegyezés van a gyerekek számos alapvető joga tekintetében. Sajnos, a mozgáshoz való jog egyelőre nem tartozik ezek közé."
(Kids on the Move — European Comission,2002.)
*Magyarországon kihirdette az 1991. évi LXIV. törvény — a Szerk. megj.
 
A városok és nagyvárosok ellenséges közegnek tűnnek a gyermekek és fiatalok számára, akik gyakran kizárva érzik magukat a közterekről és a közlekedési módokból, amelyeket nagyrészt a felnőttek és a gépkocsik igényeire szabtak.
A gyermekek és fiatalok gyakran olyan városi környezettel szembesülnek, amely alig van tekintettel a közlekedési igényeikre. A városokban, ahol a különféle tevékenységek száma és változatossága a legnagyobb, az azokhoz való független hozzájutás lehetőségét korlátozza az a közlekedéspolitika, amelyet a felnőttek, és különösképpen a gépkocsit használó felnőttek igényei, szokásai és eszközei határoznak meg.
Az Egyesült Királyságban az 5—10 éves korosztályban jelenleg kilenc gyermek közül csupán egy megy kíséret nélkül iskolába, pedig akár csak tíz évvel ezelőtt is még minden ötödik gyerek egyedül közlekedett.
Az Egyesült Királyság Közlekedési, Önkormányzati és Vidékfejlesztési Minisztériumának becslése szerint a reggeli csúcsforgalmi időszak forgalmának csaknem 20 százalékát a gyerekeket iskolába szállító személygépkocsik teszik ki.
 
Egy általános iskolás gyermekeknek kiküldött kérdőív kimutatta, hogy a gyerekek úgy érzik, hogy kevésbé fontosnak tekintik őket, mint a gépkocsikat...
 
A gyerekekben és a fiatalokban kialakított szokások rendszerint felnőttkorban is tovább élnek. Ha arra tanítják" a gyerekeket, hogy magától értetődőnek vegyék azokat a mozgási feltételeket, amelyek a szülői gépkocsitól függenek, vagy ha olyan környezetre kondicionálják őket, amely a gépkocsikat részesíti előnyben, akkor ezekben a jövőbeli polgárokban természetes lesz a hajlam", hogy a személygépkocsit tekintsék viszonyítási pontnak.

Az a tény, hogy a gyerekeket a tizenéves korukban is magától értetődő módon kísérik el a felnőttek, amikor iskolába mennek, vagy amikor egyéb mindennapi célpontjaikat keresik fel, és különösen az, hogy személygépkocsin viszik őket, jelentős hatást gyakorol a pszichomotoros fejlődésükre:
— A gyermekek függőek maradnak szüleiktől, és ez megnehezíti a számukra, hogy önállóságot tanuljanak, ugyanakkor pedig csökkenti az új helyzetekhez való alkalmazkodási képességüket.
— A gyerekek számos olyan alkalmat veszítenek így el, amikor társas kapcsolatokat alakíthatnának ki (rendszeres együttlét más gyerekekkel, akikkel több időt tölthetnének el, rendszeres kapcsolat más szülőkkel és felnőttekkel az iskolába vezető úton, a környezet felfedezése stb.). Ez hátrányosan érinti a pszichoszociális fejlődésüket.
— A személygépkocsikba szorítva a gyerekek közönyössé válnak, elveszítik elevenségüket és éberségüket. Különösen az iskolai eredményeiket befolyásolja ez, tekintettel arra, hogy a testgyakorlás hiánya hatással van az emberek hangulatára és összpontosító képességére. Ezt olyan összehasonlító munkahelyi hatékonyság-vizsgálatok mutatták ki, amelyekben a vizsgált személyek egyik csoportja gépkocsival, a másik pedig kerékpárral közlekedett a munkahelyére. Az Egyesült Királyságban a Közlekedési, Önkormányzati és Vidékfejlesztési Minisztérium olyan kutatásokat finanszíroz, amelyek a megismerési készségek és az alkalmazott közlekedési mód kapcsolatát vizsgálják. A gépkocsiban a gyerekek átélik azt a stresszt, amit a vezető tapasztal; és a nagyon fiatal gyerekeket olyan ingereknek teszik ki, amelyek túlságosan gyorsak a számukra: mivel nem képesek ilyen ütemben feldolgozni ezeket az ingereket, frusztrálttá és idegessé válhatnak, és előfordulhat, hogy elveszítik bizalmukat a saját képességeikben.
 
 
Játék az utcán
 

Még mielőtt elérik az iskolaérett kort, amikor a napi közlekedés kérdésére megoldást kell találni, a gyerekek lelki és pszichoszociális fejlődését már súlyosan befolyásolhatja az a környezet, amelyet a személygépkocsi ural.
Ötéves zürichi gyerekek egy csoportjával végzett részletes vizsgálatok kimutatták, hogy azok a gyerekek, akiknek megengedték, hogy az utcán játsszanak, sokkal hosszabban és sokkal jobban" játszanak, mint azok, akiket lakáson belül tartanak, vagy akár a házuk kertjén belül, és csak akkor mehetnek ki az utcára, amikor egy felnőtt kíséri őket.

Olyan környezetben, amit nem a személygépkocsi ural (például ha vannak sebességcsökkentő, illetve forgalomcsillapító intézkedések, vagy a járdák elég szélesek ahhoz, hogy a gyerekek ott játszhassanak), a gyerekek teljes mértékben hasznosíthatják a játék nyújtotta testi és pszichoszociális aktivitás kedvező hatásait. A játékon keresztül — amely kedvenc és lényegi tevékenységük — a gyermekek kapcsolatokat alakíthatnak ki, barátkozhatnak, megtanulhatják, hogyan oldjanak meg konfliktusokat stb. Az, hogy a gyermekeik házon kívül játszanak, lehetővé teszi a szülők számára is, hogy megismerjék és kölcsönösen segítsék egymást. A zürichi vizsgálat megállapította, hogy azok a gyerekek, akik az utcán játszanak, szélesebb baráti körrel rendelkeznek, és hogy a szüleik hasonlóképpen több embert ismernek meg.
 
 
Előrelépések az emberbarát közlekedésért
 
Az első lépéseket egy olyan világ felé, ahol az emberek ismét elfoglalhatják az őket megillető helyet, azokban a helyi közösségekben kell megtennünk, ahol élünk. Az előrevezető utat négy pontban vázoljuk fel.
 
A probléma megtapasztalása
 

Azt szeretnénk, ha az emberek Európa-szerte sétára indulnának a saját környezetükben, az idősek, mozgássérültek, gyerekek és gyerekkocsit toló anyák szemével figyelve a gyalogos útvonalakat. Meg kellene próbálniuk tolókocsit használni, és azt is felmérhetnék, hogy az időskorúak számára legfontosabb célpontok, például a bolt, az orvosi rendelő vagy a postahivatal milyen távolságra találhatók. Lemérhetik azután, hogy a közlekedési lámpák mennyi időt hagynak az átkelésre, vagy hogy mondjuk egy 110 cm magas gyerek a zebránál mennyire lát és látszik ki a parkoló autók mögül. Vannak-e egyáltalán kijelölt gyalogátkelők?

Különösen hasznos lenne, ha az idősek és mozgáskorlátozottak maguk is rendszeresen indulnának ilyen sétára saját lakóhelyükön, feljegyeznék és megvitatnák a tapasztaltakat. ők az igazi szakértők. Azután konzultálniuk kellene a településük vezetőivel, hogy ők is első kézből szerezzenek tudomást a problémákról, ami kezdeti lépésként szolgálhat a megoldásokat kereső összehangolt erőfeszítésekhez.
Érdemes kikérni a gyerekek véleményét is. Hogy mit is akarnak? Többnyire jó tömegközlekedést, kerékpáros és gyalogos létesítményeket, az utcai játék szabadságát, köztereket, ahol nem engedélyezett a parkolás, olyan környezetet, ami biztosítja, hogy a szüleik ne legyenek állandóan a hátuk mögött, valahányszor kilépnek a lakásból.
 
Kapcsolatépítés
 
Az olyan egyszeri kampányok is helyes irányba tett lépések, amelyek például egy-egy baleseti gócpontra irányítják rá a figyelmet. A legfontosabb következő lépés azonban az, hogy a gyalogosokat folyamatos kapcsolatba hozzuk azokkal, akik a helyi szolgáltatásokért felelősek. Újra kell vizsgálni mindezeket a szolgáltatásokat, és be kell vonni a gyalogosokat a tervezési folyamatokba.
Az elmúlt évtizedekben egy sor ragyogó új ötlet merült fel, amelyek megvalósítása sok településen lényegesen javított a korábbi állapotokon: járműforgalomtól mentes bevásárlóutcák vagy terek, új utcaburkolatok kisméretű burkolóelemekből, amelyek megkönnyítik a gyaloglást, alacsony sebességű övezetek kialakítása forgalomlassítást kikényszerítő műszaki megoldások (bukkanók, kanyarkombinációk) alkalmazásával, kísérleti új gyalogátkelők, ahol elektronikus érzékelők biztosítanak elegendő időt az átkelés befejezésére stb.
Mindezek segíthetnek ugyan, mégis elszigetelt gesztusok maradnak egy olyan általános környezetben, amely kevéssé tartja tiszteletben a gyalogosok szükségleteit és kívánságait. Meg kell vizsgálnunk, hogy a helyi megoldások általában lehetővé teszik-e, hogy a nehezebb mozgású, idős korú gyalogosok is megfelelő színvonalon közlekedhessenek:

— El tudnak-e jutni azokra a helyekre, ahová menni kívánnak? (Ez érinti a keresett létesítmények elhelyezését, valamint az odajutás lehetőségét.)
— Mennyire biztosítjuk a folyamatos haladás lehetőségét? (Ez olyan kérdésekre irányíthatja a figyelmet, mint a hulladékgyűjtés, parkolás, az autóbuszmegállók és a kereskedők árubemutató eszközeinek elhelyezése, valamint maguknak az utcáknak az állapota.)
— Van-e lehetőség arra, hogy biztonságosan közlekedjenek? (Ez mindenekelőtt a gyalogátkelőhelyekkel kapcsolatban vet fel kérdéseket, de vonatkozik a burkolatokra és lépcsőkre, a járművek és fedett várakozóhelyek formatervezésére, valamint a közvilágításra is.)
— Mennyire kellemes ezeken az utcákon sétálni? (Ide a tisztasági előírásoktól a szükséges terekig, az utcai padoktól és növényzettől a levegőminőségig terjedő témák kapcsolódnak.)
Sajnos, ezeket a kérdéseket ritkán teszik fel, és így válaszok sem születnek rájuk. Most arra van szükség, hogy helyi szinten ezeket mindenütt feltegyük, és a gyalogosok tapasztalatait bevonjuk a helyi közösségek napi tervezési és irányítási folyamataiba.
 
A szabályozási keretek felülvizsgálata
 
Az egyes országoknak meg kell határozniuk azokat a kereteket, amelyeken belül minden helyi közösségnek működnie kell. Különösen az alábbi területekre gyakorolnak befolyást:
— általános környezeti előírások,
— közlekedési rendszereket szabályozó előírások,
— a közlekedésre vonatkozó költségvetések.
A környezeti előírások több tekintetben is felülvizsgálatot érdemelnek, nem utolsósorban a romló levegőminőségi mutatók következtében. De vannak itt közlekedés- és közbiztonsági kérdések is, tekintettel a járművek jelenlegi számára és használatára. Nem szabad, hogy tüntetésektől és kampányoktól függjön az, hogy az embereknek rendelkezésére áll-e járda, nem is szólva arról, hogy az elegendő szélességű legyen, vagy hogy van-e lehetőségük a gyalogosoknak arra, hogy biztonságosan keljenek át forgalmas utakon. Alapvető polgári jogi kérdések is felmerülnek itt az időskorúakra és a mozgáskorlátozottakra nézve, és itt említhetjük a gyerekek közlekedéshez, illetve mozgáshoz való jogát, amiről mind a mai napig igen kevés szó esik.

A szabályozások felülvizsgálatát nagyon indokolt lenne annak a megfontolásával kezdeni, hogy mennyire egyenlőtlen is az autósok és a gyalogosok helyzete. Az Európai Gyalogosok Szervezeteinek Szövetségét aggodalommal tölti el, hogy a legtöbb európai ország közúti közlekedési szabályzata nem tud jobb tanácsot adni a gyalogosoknak, mint hogy legyenek óvatosak és kerüljék a járműveket. Mindannyian nagyon engedékenyek vagyunk abban, hogy milyen készségeket követelünk meg az autósoktól, és abban, ahogyan azt ellenőrizzük, hogy alkalmasak maradtak-e a későbbiekben is arra, hogy gépkocsit vezessenek. Úgy tűnik, képtelenek vagyunk betartatni a járművek sebességére és parkolására vonatkozó meglévő rendelkezéseket. Emellett hagyjuk, hogy az autósok túlságosan is olcsón megússzák, tekintettel azokra a költségekre, amelyeket másokra kényszerítenek.

A közutak költségvetéseit sokkal kritikusabb elemzésnek kellene alávetni olyan szempontból, hogy tényleg azok felé a célok felé mutatnak-e, amelyeket állításuk szerint szolgálnak, és hogy ezt milyen áron teszik. Mennyi biztonságos új járdát és átkelőhelyet tudnánk létesíteni 10 km új közút árából? Azt szeretnénk, ha a gyalogosok szempontjából is megvizsgálnák az új utak építési terveit. Jelenleg ezeket csak a járművek szempontjából elemzik. Arra is szükség van, hogy teljes körűen kimutassák a költségeit azoknak a hatásoknak is, amelyeket azzal okoznak, hogy további járműveket vezetnek be olyan területekre, ahol emberek élnek, növelve a stresszt és a veszélyeket. Az is hatalmas költségeket ró a társadalomra, hogy a szülők kénytelenek elkísérni vagy autón elszállítani gyerekeiket az iskolába, mivel a nagy forgalom miatt a gyerekek számára veszélyes az önálló közlekedés.

A gépkocsik sokkal súlyosabb halálos fenyegetést jelentenek gyermekeink számára, mint minden más erőszakos cselekmény együttvéve. A sérülések súlyossága nagyban függ az autó sebességétől. Olyan városokban és körzetekben, ahol a főbb utak kivételével 30 km/óra sebességkorlátozást vezettek be, a gyalogosokat érő balesetek súlyossága és gyakorisága lényegesen csökkent.
A gyerekek érdekében érdemes fontolóra vennünk egy sor teendőt:
— akadályozzuk meg a gépkocsik parkolását több méterrel minden gyalogos átkelőhely előtt;
— gondoskodjunk olyan járdaszigetekről, amelyek lehetővé teszik a két szakaszban történő átkelést az úttesten;
— létesítsünk a gyalogosok által működtetett közlekedési lámpákat a nehézséget jelentő útkereszteződésekben, és vegyük figyelembe a gyerekeket a jelzőlámpák programozásánál;
— szélesítsük ki a járdákat nem csupán a kereszteződéseknél, hanem a forgalmas helyeken is, például autóbuszmegállóknál;
— a járdák magasságát hozzuk azonos szintre az átkelőkkel (nem csak a gyermekkocsik, hanem az esetleg a járdán kerékpározó gyerekek érdekében is);
— a gyalogosok haladását szolgáló területekről helyezzük távolabb az utcai bútorzatot, és távolítsuk el a járdákról a járműforgalomra vonatkozó jelzőtáblákat;
— az utak mindkét oldalán biztosítsunk kényelmes és biztonságos útvonalakat a gyalogosok számára, még akkor is, amikor útépítési munkálatok zajlanak;
— gondoskodjunk kényelmes útburkolatokról, amelyeket jól karbantartunk, és amelyeken nem keletkezhetnek pocsolyák;
— helyezzünk el olyan eszközöket, amelyek megakadályozzák a szabálytalan parkolást és a szállítójárművek behatolását a szabálysértések folyamatos nyomon követését szolgáló megfelelő berendezések hiányában stb.
Ha a járdák a gyalogosok közlekedését szolgálják, éppen ennyire igaz az is, hogy a játék és a társas kapcsolatok helyszínei is. A járdák szélessége arányos-e az utcák szélességével? Vannak-e olyan megnövelt szélességű területek vagy mini közterek, amelyek az utcákat összekapcsolják? Történtek-e intézkedések annak érdekében, hogy csökkentsék a forgalom sebességét?
Még jobb, ha teljesen átalakítják a döntően lakó jellegű utcákat, együtt alkalmazva forgalomcsillapító és sebességcsökkentő intézkedéseket. A járműforgalmat és a parkolást nem tiltják meg, de a járművek mozgása alárendelt a gyalogosok, különösen pedig a játszó gyerekek igényeinek. Erről a modellről kifejezetten rendelkeznek a közlekedési jogszabályok Hollandiában (ahol az úgynevezett woonerf elvet kidolgozták), az Egyesült Királyságban (home zones"), Belgiumban (zone résidentielle") és más országokban. Magyarországon a KRESZ rendelkezik a gyalogos övezetek, a korlátozott sebességű övezetek (például 30 km/óra) és a lakó-pihenő övezetek közlekedési szabályairól.
 
Az unió iránymutató szerepe
 

1988-ban, megriadva attól, hogy milyen ütemben tűnnek el alapvető emberi szabadságjogok, az Európai Parlament elfogadta a Gyalogosok Jogainak Chartáját". A karta megerősíti minden embernek azt a jogát, hogy olyan városi vagy vidéki központokban éljen, amelyeket emberek igényeire szabtak".
A következő lépés az, hogy ezt a kartát valamennyi országban olyan munkaprogrammá alakítsuk, amely ténylegesen javítani fogja a gyalogosok életkörülményeit. Minden szinten van lehetőség arra, hogy lépéseket tegyünk. Íme néhány kiinduló javaslat:
— Helyileg, városainkban és falvainkban, be kell vonnunk a gyalogosokat a tervezési folyamatokba, jogot kell adnunk nekik arra, hogy kifejtsék nézeteiket az időszerű teendőkről, hiszen senki nincs, aki náluk tájékozottabb lenne.
— Országos szinten arra van szükségünk, hogy hivatalosan felülvizsgálják a meglévő szabályozási kereteket. Talán a gyalogjárókra és gyalogátkelőhelyekre vonatkozó szabályok felülvizsgálatával lehetne kezdeni.

— Az Európai Uniótól olyan kezdeményezésre van szükségünk, amely felszabadítja a képzelőerőt: olyan mintaberuházások finanszírozására minden tagországban, amely megmutatja, hogyan élhetünk újra emberekhez méltóan.
A Gyalogosok Jogainak Chartájában megfogalmazott célok nem állnak meg a balesetek számának csökkentésénél. Ezek azt célozzák, hogy a gyalogosok visszakapják teljes értékű helyüket a társadalomban.
 
Források:
Older People on Foot — Why We Must Act — Federation of European Pedestrian Associations, 1995
Kids on the Move — European Commission, 2002.
 
 
Gyerekközpontú várostervezés
 
Egy olaszországi kisvárosban, Ercolanoban beindítottak egy programot Alakítsuk át a várost, hogy megfeleljen a gyerekek igényeinek!" címmel, amellyel két kiemelt célt szolgálnak: biztonságos gyalogos útvonalak segítségével javítják a gyerekek gyalogos közlekedésének feltételeit, és ezekhez az útvonalakhoz kapcsolódva olyan zöldterületeket alakítanak ki, amelyek a játékot és pihenést szolgálják.
A város közlekedésének ilyen célú átalakítása nagyobb léptékű intézkedések (az utcák átalakítása sétálóutcákká, gyalogosoknak elsőbbséget biztosító területek, ahol a játszás engedélyezett, és ahol 10 km/h sebességkorlátozás van érvényben, az iskolákhoz vezető utak teljes felülvizsgálata, mellékutcák 30 km/h sebességkorlátozással) és ún. mikro-intézkedések (felhasznált anyagok minősége, világítás, irányjelző táblák, beültetett területek, utcai bútorzat) együttes alkalmazásával történik.
Összeállította

Mikola Klára


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.