A tömegközlekedési rendszer fő nyugat-keleti irányú tengelyét képező metróvonal infrastruktúrájára jellemző, hogy az 1970. évi megépítése óta műszaki állapota folyamatosan romló tendenciát mutat. A berendezések pótalkatrészeit egyre nehezebb beszerezni. A legtöbb gondot az alábbi területek jelentik:

· vízbetörés az alagútban és víz bejutása a berendezésekbe, ami idő előtti elhasználódást okoz;

· leromlott állapotú ágyazat és sínerősítések, melyek helyi sebességkorlátozásokat tesznek szükségessé;

· balesetveszélyt jelentő elégtelen tűzvédelmi és szellőzési rendszer;

· elavult áramellátási rendszer elégtelen védelmekkel;

· elavult biztosítóberendezés és hibás kábelszigetelés;

· elavult távközlési rendszerek;

· nem megbízható mozgólépcsők (bár néhányat ezek közül már kicseréltek);

· leromlott esztétikai megjelenésű állomások elégtelen utastájékoztatási és jegykezelési rendszerrel.

A vonal gördülő állománya elérte vagy hamarosan eléri a 30 éves/3 millió km-es tervezett élettartamot, és a kocsiszerelvények jelentős mértékben korrodálódtak. A műszaki színvonal és az utazási kényelem minősége egyre inkább elavulttá válik, bár helyi vállalkozókkal már végeztettek bizonyos rehabilitációs munkákat."

A beruházás a szentendrei HÉV-vonal infrastruktúrájának rehabilitációját foglalja magába, kizárólag Budapest közigazgatási határán belül, és nem vonatkozik a járművekre, melyek még évekig üzemben maradhatnak.

A budai oldal északi részének fő közlekedési tengelyét képező vonal állapota olyan mértékben leromlott, hogy az utazási idő 50%-kal több a tervezettnél. A legtöbb gondot az alábbi területek jelentik:

· leromlott állapotú ágyazat és sínerősítések, melyek helyi sebességkorlátozásokat tesznek szükségessé;

· vízbetörés az alagútban a vonal déli végénél;

· balesetveszélyt jelentő leromlott állapotú utasforgalmi peronok és korlátok;

· tönkremenetelhez közel álló biztosítóberendezés;

· elavult áramellátási rendszer elégtelen védelmekkel,

· elavult távközlési rendszerek."

A jelenlegi villamos áramellátási rendszer nem alkalmas visszatáplált áram fogadására még azon villamoskocsik esetén sem, melyek megfelelően fel vannak készítve erre a célra. Emellett áram-visszavezetési kábelek sincsenek kiépítve a vonalak kábelcsatornáiban (kivéve az 1-es villamosvonal felújított szakaszát). A szigetelési szakaszok kialakításához a felső vezeték vontatási kábeleinek cseréje szükséges, és a vágánykapcsolókat is korszerűsíteni kell.

A villamoskocsik közül a csuklós kocsiknak csak egy kis részét alakították át a visszatápláló fékezés lehetővé tételére, a nemrégiben beszerzett hannoveri villamosok viszont megfelelően fel vannak szerelve ennek biztosítására.

A beruházás a hagyományos megközelítéstől eltérően nem meghatározott pontokban, hanem egy közlekedési folyosó teljes hosszában vizsgálja a tömegközlekedés előnyben részesítésére irányuló intézkedések bevezetését.

A motorizáció mértékének növekedése valamennyi felszíni közlekedési mód esetén csökkentette az utazási sebességet, és a késések az utazási idők meghatározását is bizonytalanná tették (ami miatt hosszú várakozási idők szükségesek a szolgáltatás egyenletességének fenntartásához). Az autóbusz járatokat különösen az útvonal-hálózatok legnagyobb terheltségű szakaszain, valamint a fő közlekedési vonalakon érinti ez a probléma."

A tanulmány szerint a felújítások költségei — azok mértékétől függően, 1999. évi árszinten — a 2-es metrónál 18—48 milliárd, a szentendrei HÉV-nél 7,3 milliárd, a villamosok áram-visszatáplálásánál 9—16,5 milliárd forintot, a 7—173-as buszok forgalmi előnyben részesítésénél 180—380 millió forintot tesznek ki. Ez utóbbinak külön érdekessége, hogy a BKV részére így keletkező megtakarítások nagyobbak, mint a beruházás költsége!

*A BKV Rt. következő öt évre vonatkozó beruházási projektjeinek vizsgálata. Városi közlekedés projekt, Budapest, 3803-HU, CIE Consult. 2001.