Belgiumi adatok azt mutatják, hogy azoknak a gyalogosoknak a 45 százaléka meghal, akiket egy óránként 50 kilométeres sebességgel haladó gépkocsi üt el. Ha viszont a gázoló gépkocsi sebessége 30 kilométer, 5 százalékuk szenved halálos balesetet, és az összes balesetek száma mintegy 20 százalékkal csökken. A súlyos balesetek száma még inkább mérséklődik. A közúti balesetekben súlyos sérülést szenvedett emberek száma például 72 százalékkal esett vissza Münster német városban, amikor 30 km/órás korlátozást vezettek be. Csupán 10 százalékos sebességcsökkenés is 30 százalékkal kevesebb közlekedési balesetből származó halálesetet eredményez.

Minél lassabban mozog a gépkocsi, annál kisebb távolságra van szüksége a vezetőnek ahhoz, hogy reagáljon a problémára és fékezzen. Óránként 50 kilométeres sebességnél egy átlagos autónak majdnem 28 méterre van szüksége, hogy megálljon, de 30 kilométeresnél kevesebb mint feleennyire: mindössze 13,3 méterre.

Az Amerikai Egyesült Államok valamivel több mint 15 év alatt veszített 58 ezer embert a vietnami háborúban; Európa alig valamivel több mint 15 hónap alatt veszíti el ugyanennyi lakosát a közutakon.

A gyermekeknek származik a legtöbb előnyük a 30 km/órás városi sebességkorlátozásból. Németországban évente 46 ezer gyermek sérül meg és 300 tizenöt évesnél fiatalabb gyermek hal meg közúti balesetekben A halálos balesetet szenvedett tizenöt év alattiak száma még ennél is magasabb Franciaországban, ahol 1998-ban 387 gyermek vesztette életét ilyen módon.

Vegyünk egy jellemző példát: egy gyermek kirohan az útra egy mozgó személygépkocsi elé, attól 15 méterre. 50 km/h sebesség esetén a kocsi a gyereket 45 km/h sebességgel üti el, súlyos sérülést, sőt nagy valószínűséggel a gyermek halálát okozva. 30 km/h sebességnél a vezető meg tudja állítani az autót, mielőtt elgázolná a gyereket.

A gyermekek után az időskorúak és a mozgáskorlátozottak nyernek a legtöbbet a sebességkorlátozásból. Több mint 7850 hatvanöt évnél idősebb ember szenvedett halálos közlekedési balesetet az Európai Unióban 1998-ban. Harminc kilométer óránkénti korlátozás mellett az úton való átkelés nem lesz többé elrettentő megpróbáltatás.

Sok ember szenvedhet élete valamely pontján olyan sérüléstől, betegségtől, ami korlátozza a mozgását. Nekik is előnyük származik majd az alacsonyabb sebességből.

A közlekedési zaj nem csak zavaró, de rendkívül káros is az emberi egészségre, amit az Egészségügyi Világszervezet alapos vizsgálatai is alátámasztanak. A 30 km/órás városi sebességkorlát csendesebbé teszi az utcákat, 3 decibellel mérsékelve a zajszintet. Ez hozzávetőleg a közlekedési zajforrások felére csökkentését jelenti: tíz 30 km/h sebességgel közlekedő személyautó okoz annyi zajt, mint csupán öt kocsi 50 km/h sebességnél. Újra lehetővé válik, hogy nyitott ablak közelében vagy az utcán beszélgessünk, és az is, hogy zavartalanul aludjunk. Kevesebb lesz gyermekek esetében az ingerlékenység és az összpontosítási zavar, és mérséklődni fog számos lelki probléma is. Ez a közegészségügyi gondok és költségek csökkenését eredményezi.

A zajok kiküszöbölése a helyi közösségeknek pénzügyi előnyöket is jelent, mert a zajcsillapításra vonatkozó EU-jogszabályok bevezetése után felelősek lesznek az útjaik zajának csökkentéséért. Elfogadás előtt áll egy irányelv, amely megköveteli majd a zajok feltérképezését és zajcsökkentő tervek kidolgozását; és várható, hogy az elkövetkező években erősödni fog a zajokra vonatkozó törvényalkotás.

A kerékpárosok annál biztonságosabban mozoghatnak, minél lassabban és egyenletesebben halad a forgalom. A kerékpárosok körében is jelentősen kisebb a sérülés és a halálos balesetek kockázata, ha alacsonyabb a gépkocsik sebessége.

Minél gyorsabban mozog egy gépkocsi, annál nagyobbnak kell lennie a féktávolságnak; és annál szélesebbnek kell lenniük az utaknak (biztonsági okokból a gyorsabb kocsiknak szélesebb útsávokra van szükségük). A 30 km/órás városi sebességi korlát viszont lehetővé teszi, hogy keskenyeb legyen az úttest, több helyet hagyva az utcákon a gyalogosok és a játszó gyermekek számára.

A gépkocsik kevesebb káros szennyező anyagot bocsátanak ki a városban 30 km/h legnagyobb sebesség mellett, mint 50 km/órás sebességi korlátnál, mert a forgalom egyenletesebben áramlik, rövidebb a várakozó gépkocsisor, és kevesebb a megállás—újraindulás. A nitrogén-oxidok mennyiségében tapasztalható csökkenés különösen jelentős.

Ahogyan a The Lancet" brit orvosi folyóiratban nemrégiben megjelent egyik cikk kimutatja, a levegőszennyezés még több ember halálát okozza évente, mint a közlekedési balesetek, és fő előidézője a krónikus megbetegedések millióinak. Az alacsonyabb sebességek azt eredményezik, hogy kevesebb lesz a közvetett haláleset évente, mert csökken a szennyezőanyag-kibocsátás.

Tévhit: A 30 km/órás városi sebességi korlát több közlekedési dugót okoz majd, és így nagyobb forgalmi torlódási költségeket."

Tény: A forgalom a sűrűn lakott városrészekben 20—30 km/h sebességnél halad a legegyenletesebben. A gépkocsik közötti követési távolság rövidebb lehet alacsony sebességeknél, de még mindig lehetővé teszi, hogy a mellékutcákról érkező forgalom besorolhasson, és segíti a forgalom folyamatos haladását. Svájcban végzett forgalomfelmérések kimutatták, hogy 30 km/órás sebesség mellett tudja az úthálózat akadálytalanul befogadni a lehető legnagyobb számú gépkocsit (többet, mint magasabb sebességeknél). Más szavakkal, az alacsonyabb sebességi korlát rövidebb összesített utazási időt jelent mindenki számára. Egy olyan világban, ahol az idő pénz, ez komoly előny. Természetesen az alacsonyabb sebesség kevesebb környezeti problémát is okoz a kiegyensúlyozottabb gépkocsivezetési magatartásnak köszönhetően.

Tévhit: A 30 km/órás városi sebességi korlát akadályozza a tömegközlekedést."

Tény: A tömegközlekedés használói és az üzemeltető vállalatok általában hasznát látják egy lassabb és biztonságosabb közlekedési kultúrának. A 30 km/órás korlátozással kapcsolatos eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy a csomópontoknál történő várakozás, a forgalmi dugók, valamint a le- és felszállási idők jóval nagyobb befolyást gyakorolnak a menetrendre, mint a sebességkorlátozás. Számos forgalomtechnikai lehetőség létezik arra, hogy a tömegközlekedési járművek gyorsabban haladhassanak: így például elsőbbséget kaphatnak a kereszteződésekben, és az egyéb forgalomtól elkülönített sávokon haladhatnak. Ahol pedig indokolt, ott a tömegközlekedés által használt útvonalakon megmaradhat az 50 km/h sebességhatár.

Tévhit: A 30 km/órás városi sebességi korlát nagyobb szennyezőanyag-kibocsátást eredményez."

Tény: Tanulmányok kimutatták, hogy a sebességi korlát leszállítása 50 km/óráról 30 km/órára jól látható csökkenést eredményez a szennyezőanyag-kibocsátások és az energiafelhasználás terén. Átlagosan 15 százalékkal csökken a szén-dioxid, 40 százalékkal a nitrogénoxidok és 45 százalékkal a szén-monoxid kibocsátása. Az egyedüli kivételt a szénhidrogének jelentik, amelyek kibocsátása nagyon csekély mértékben, mintegy 4 százalékkal nő. A vezetési stílus megváltoztatása (agresszív stílusról defenzívre) szintén nagy különbséget jelenthet a káros anyagok kibocsátása terén. Ideális esetben az autósok lassabban is hajtanának és a vezetési szokásaikat is megváltoztatnák, de a jogi szabályozás csak az előbbit képes biztosítani.

Tévhit: A 30 km/órás városi sebességkorlátozás megvalósítása sok forgalomszervezési intézkedést igényel."

Tény: A meglévő gyakorlat számos példája mutatja, hogy különösebb forgalomszervezési beavatkozások nélkül is lehetséges a 30 km/órás városi sebességkorlátozás. Luzernben például ezt sikerült így megvalósítani. Ha a 30 km/h értéket teszik a város határain belüli előírt legnagyobb sebességgé, az mindenki számára sokkal nagyobb biztonságot eredményez. Ehhez mindössze arra van szükség, hogy gondoskodjanak a közlekedési jelzésekről abban a néhány utcában, ahol kivételt tesznek a 30 km/órás szabály alól; tehát azokon az útszakaszokon, ahol 50 km/h sebességgel haladhatnak a járművek.

Tévhit: A 30 km/órás városi sebességi korlát általános bevezetése rendkívül költséges."

Tény: Nemzetközi tanulmányok kimutatták, hogy a városi utak 80—90 százalékán be lehet vezetni a 30 km/h sebességkorlátozást. Csak a fő közlekedési utakon, valamint a lakóházak és egyéb épületek nélküli utakon lehet meghagyni az 50 km/h sebességkorlátot. Az általános szabályozás tehát sokkal olcsóbb, mint a részletekben történő megvalósítás. Ezt bizonyítja Graz példája is, ahol a főútvonalak kivételével az egész városban 30 km/h sebességkorlátozást vezettek be. Természetesen a 30 km/órás korlátozás megvalósításának vannak költségei; például a közlekedési jelzések megváltoztatásából fakadók. De ezt az egyszeri költséget a nagyobb sebességek által okozott szélesebb körű költségek fényében kell látni: a sebesség csökkentése közegészségügyi befektetés. A társadalom által viselt kezdeti költségek néhány éven belül megtérülnek azoknak a tekintélyes éves megtakarításoknak a következtében, amelyek az alacsonyabb egészségügyi kiadásokban, illetve munkahelyi távolmaradás okozta költségekben jelentkeznek. Svájcban a szakértők ezeket az éves megtakarításokat 180—200 millió svájci frankra becsülték.

Tévhit: Senki nem tartaná tiszteletben a korlátozást, így a sebesség nem csökkenne."

Tény: A Luzernhez hasonló városok tapasztalata azt mutatja, hogy a 30 km/órás korlátozás általánosan alacsonyabb sebességeket eredményez. Kutatók rámutattak arra, hogy egyszerűen az válik majd a normális dologgá, hogy az emberek lassabban vezetnek a beépített területeken: mindössze arra van szükség, hogy kezdetben szigorú rendőri ellenőrzés legyen (ami ráadásul önfinanszírozó, ahogyan Heidelberg német város tapasztalata mutatja). A legmagasabb sebességek mindenképpen csökkenni fognak, és ezáltal jelentősen javul a közlekedésbiztonság.

Tévhit: A gyermekek kevésbé ügyelnek majd az utakon a 30 km/órás sebességkorlátozás mellett, így több lesz a baleset."

Tény: A 30 km/órás korlát nem helyettesíti a közlekedési nevelést: a gyermekeknek meg kell tanulniuk, hogy miként birkózzanak meg a veszélyes forgalommal. De ez nem jelenti azt, hogy a gyermek első téves helyzetmegítélésének halálos következményekkel kell járnia. 30 km/órás sebesség mellett a gyermekek inkább képesek arra, hogy biztonságosan megtanulják kezelni a forgalmat, mivel a hibáknak nincsenek olyan halálos következményei, mint magasabb sebességeknél. A gyermekeket korábban és gyakrabban hagyhatják egyedül, így jobban ki tudják fejleszteni azt az önállóságot, amire az életben szükségük lesz, a szüleiknek pedig több idejük marad egyéb dolgaik intézésére.

Tévhit: A sebességi korlát 30 km/órára való csökkentése korlátozná a személyi szabadságot."

Tény: A már meglévő városi sebességi korlátok 30 km/órára való csökkentése mindenki személyes szabadságának a növekedését jelenti: biztonságosabb a gyalogosoknak, növeli a gyermekek szabadságát, hogy játszhassanak, és javítja a feltételeket azok számára, akik beszélgetni szeretnének az úttest mellett. Enyhíti a gyermekekre ügyelő személyekre nehezedő nyomást is. A személygépkocsi-vezetők személyes szabadsága is növekszik, mivel nagyobbak lesznek az átlagsebességeik, miközben egyenletesebben és kiszámíthatóbb utazási időkkel közlekednek.

Tévhit: A baleseteket az utak rossz állapota okozza, és a legfontosabb feladat az infrastruktúra rendbetétele."

Tény: A sebességi korlátok nem pótolják a jól karbantartott infrastruktúrát. De a városokban az alacsonyabb sebességi korlátok sokkal olcsóbb és hatásosabb eszközt jelentenek a halálos, illetve sérülést okozó közúti balesetek számának csökkentésére, mint ha nagy összegeket költenek az utak állapotának javítására vagy új utak építésére.

Tévhit: A 30 km/órás körzetekben megszüntetik a zebrákat. Ez veszélyesebb, mint az 50 km/órás rendszer."

Tény: Az utaknak elsősorban a lakosokat kell szolgálniuk, nem pedig a gépkocsikat, ezért az lenne a jó, ha csaknem mindenütt át lehetne kelni az úttesten. A 30 km/órás városi sebességkorlátozás elősegíti ezt. Egyes helyeken mindig szükség lesz zebrákra, például idősek otthonai vagy iskolák közelében; ezeket azonban a helyi lakosokkal szoros együttműködésben kell kijelölni, és kivételnek kell maradniuk. Az 50 km/órás sebesség elfogadhatatlanul nagy kockázattal jár a gyalogosok számára, és ezért túlságosan gyors a zebrákhoz. Ezt alátámasztja az a tanulmány is, amelyet a kilencvenes években készített a Német Szövetségi Közúti Kutatóintézet, és amely arra a következtetésre jut, hogy a zebráknál a sebességi korlátnak 30 km/órának kell lennie.

Tévhit: A dolgok jól vannak úgy, ahogyan vannak: nincs szükség semmiféle változtatásra."

Tény: A megszámlálhatatlanul sok baleset, ami városi utakon történik Európa-szerte minden évben, és az ezekből eredő sérülések és halálesetek ezrei más képet rajzolnak elénk. A 30 km/órás városi sebességi korlát az egyik legolcsóbb és leghatékonyabb módszer arra, hogy csökkentsük ezt a halálos statisztikát. Hozzászoktattuk magunkat a nagyfokú erőszakhoz az utcáinkon; és mégis számtalan gyalogos és kerékpáros érzi fenyegetve magát, valahányszor útra kel. Nem fogadhatjuk el ezt a halálos veszedelmet hordozó állapotot.

Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség Lower urban speed limits: Better for citizens, better for the environment, better for all" című anyaga alapján.