Az, hogy milyen módon építjük a városainkat, nagy mértékben befolyásolja, hogy az elkövetkező évszázadokban hogyan élnek majd az emberek. A feladat nem egyszerűen az, hogy olyan városokat hozzunk létre, amelyek hatékonyan működnek, hanem olyanokat, ahol az emberek többsége a lehető legboldogabban élhet.

A városi közlekedés inkább politikai, semmint műszaki kérdés. A műszaki vonatkozások egyszerűek. A nehéz döntések arra vonatkoznak, hogy kinek a javát szolgálják az elfogadott modellek. Merünk-e olyan városi közlekedési modellt létrehozni, ami eltér az úgynevezett fejlett világbeli nagyvárosokétól? Merünk-e olyan közlekedési rendszert kialakítani, ami a többség igényeinek ad elsőbbséget a gépkocsi-használó kisebbség igényeivel szemben?  * Megpróbáljuk-e megtalálni a leghatékonyabb és leggazdaságosabb módját annak, hogy egy nagyváros lakosságának a mozgását a lehető legtisztábban és legkényelmesebben biztosítsuk? Vagy pedig csak arra törekszünk, hogy a jobb módú rétegek közlekedési dugóinak problémáját csökkentsük a lehető legkisebbre?

Korunkban sokkal tisztábban látjuk, hogy milyen egy boldog gorilla vagy egy boldog bálna ideális környezete, mint hogy milyen egy boldog gyermeké. Még messze vagyunk attól, hogy közös jövőképünk legyen az eszményi emberi környezetről; és még kevésbé van közös elképzelésünk annak közlekedési rendszeréről.

Nemzetközi tapasztalatok rávilágítottak arra, hogy ha a közlekedési problémákat úgy próbálják megoldani, hogy több és nagyobb utakat építenek, az olyan, mintha benzinnel próbálnának tüzet oltani. Az Amerikai Egyesült Államokban évről évre több időt veszítenek el a közlekedésben, annak ellenére, hogy rengeteg nagy forgalmú útjuk van. Egy új főút új fejlesztésekre ösztönöz az út mentén és különösen a végpontjain, és ilyen módon létrehozza a saját forgalmát.

A személygépkocsikra alapozott közlekedés nem fenntartható jellegét az a tény is szemlélteti, hogy a probléma egyre súlyosabbá válik a társadalmak gazdagodásával. Hacsak nem korlátozzák a személygépkocsik használatát, a fejlődés nyomán a társadalmak nem jobb helyzetbe kerülnek, hanem egyre rosszabba:

— több lesz a forgalmi torlódás,

— nő a zaj,

— nő a légszennyezés,

— több lesz az egészségügyi probléma,

— növekszik az alacsony népsűrűségű nagyvárosi terjeszkedés és az elővárosi fejlődés,

— több lesz az olyan nem előremutató, útépítést és útkarbantartást szolgáló közkiadás, ami elsősorban a személygépkocsi-használó jobb módú rétegek hasznát szolgálja.

Egy olyan nagyvárosban, ahol a szegények nem használnak gépkocsit, a forgalmi torlódások enyhítését szolgáló útépítésekre és útjavításokra fordított kiadások nem a társadalmi előrelépést szolgálják. Lekötik az igen szűkös kormányzati és önkormányzati erőforrásokat, ami a szegényebb rétegek igényeinek kielégítésétől vonja el a lehetőséget.

Jól láthatóan ellentmondóak a gépjárművek és az emberek érdekei: egy város minél inkább a gépjárművek érdekeinek szem előtt tartásával épül, annál kevésbé tartja tiszteletben az emberi méltóságot, és annál inkább kiéleződnek a különbségek a magasabb és az alacsonyabb jövedelmű csoportok életminősége között. A gyermekeket, az idősebbeket, a mozgáskorlátozottakat és más sérülékeny társadalmi csoportokat különösen elidegeníti a növekvő motorizáció és a velejáró folyamatok.

Isten bennünket sétáló állatoknak teremtett: gyalogosoknak. Ahogyan a halaknak szükségük van arra, hogy ússzanak, a madaraknak hogy repüljenek, a szarvasoknak hogy fussanak, nekünk arra van szükségünk, hogy gyalogoljunk — nem azért, hogy életben maradjunk, hanem hogy boldogok legyünk.

Nem tervezhetünk városi közlekedést addig, amíg nem tudjuk, hogy milyen jellegű várost szeretnénk, ehhez pedig tudnunk kell, hogyan szeretnénk élni. Olyan várost kívánunk-e létrehozni, ami a gyermekek és idősek, és így valamennyi más ember érdekeit is szolgálja, vagy pedig olyat, ami a gépkocsikat szolgálja? A fontos kérdések nem a műszaki megoldásokkal, hanem az életmóddal kapcsolatosak. Az új város egyik kiinduló elve, hogy a lehető legnagyobb egyenlőséget megvalósító társadalmat akarunk. Ebből a célból az életminőség elosztása fontosabb, mint a jövedelem elosztása. Arra van szükség, hogy a nagyvárosokban a kulturális programok bőséges kínálata álljon rendelkezésre, legyenek közterek, ahol sok ember fordul meg, a zaj- és légszennyezés alacsony szintű legyen, a városi utazási idő pedig rövid.

Az új modell lényege a gépkocsi-használat szigorú korlátozása, valamint a csúcsforgalmi időszak 5—6 órájában a személygépkocsik és kereskedelmi járművek mozgásának teljes tilalma. Reggelente és délután ebben a 2,5—3 órában a városlakók kizárólag tömegközlekedéssel, kerékpárral vagy gyalogosan mozognának. Mindez túlzottan leegyszerűsítő megközelítésnek tűnhet, de gondoljunk bele, milyen környezeti hatásai lennének a zaj- és légszennyezés, az energiafogyasztás és a földhasználat terén. Társadalmilag hatalmas erőforrásokat szabadítana fel, amelyeket jelenleg az utak építésére és fenntartására fordítanak — főként a magasabb jövedelmű városlakók érdekében —, és amiket akkor a szegényebbek igényeit szolgáló befektetésekre használhatnának fel. Ez a megoldás minden városlakót egyenrangú félként hozna össze a köztereken, tömegközlekedési járműveken és kerékpárokon, tekintet nélkül a jövedelmi vagy társadalmi helyzetükre. Legfőképpen pedig lehetővé tenné, hogy a nagyvárosok olyan helyekké váljanak, amelyek elsősorban az emberek érdekeit szolgálják — ez változást jelentene az elmúlt 80 év gyakorlatával szemben, amikor a városainkat sokkal inkább a gépjárművek mozgását, semmint a gyermekeink boldogságát szem előtt tartva alakítottuk ki.

Az új városi modell másik fő elve, hogy bőségesen álljanak rendelkezésre jó minőségű gyalogos közterületek. Legalább annyi gyalogos közterületnek kell lennie, mint útterületnek. Fizikailag védett kerékpárutaknak, nagy, kizárólag gyalogos közlekedést szolgáló sugárutaknak és zöldterületi sétányoknak kellene behálózniuk a várost minden irányban. Nem lenne szabad megengedni, hogy egyetlen gyermek is úgy nőjön fel, hogy 3 háztömbnél messzebb lakik valamelyik városi parktól. A városok körül nagy földterületeket kellene parkká alakítani, és a környező vidéki területen keresztülvezető gyalogos és kerékpáros terepösvényeknek kellene lehetővé tenni, hogy minden városlakó könnyen kapcsolatba kerülhessen a természettel. Valamennyi vízpartot mindenki számára megközelíthetővé kellene tenni, biztosítva az ehhez szükséges alapvető infrastruktúrát.

Első pillantásra úgy tűnhet, hogy a Harmadik Világ nagyvárosaiban, ahol olyan sok a kielégítetlen szükséglet, könnyelmű pazarlás jó minőségű gyalogos területek kialakítására költeni a pénzt. Valójában épp az ellenkezője igaz: ahol a városlakók olyan nagy hiányt szenvednek az alapvető szolgáltatások és a fogyasztás terén, az életminőség gyorsabban és hatásosabban növelhető közjavak — például parkok, terek, járdák — biztosításával, mint a szegényebb rétegek egyéni jövedelmének emelésén keresztül. A parkok, közterek, sétálóutcák és járdák nélkülözhetetlenek a társadalmi igazságossághoz. A jó minőségű járdák a demokratikus városok legalapvetőbb elemei. Gyakori, hogy egy város fejlődésének érzékeltetésére toronyházak és főutak képeit mutatják. Valójában urbanizációs értelemben egy nagyváros nem akkor civilizáltabb, ha főútjai vannak, hanem ha egy gyermek triciklivel könnyen és biztonságosan mozoghat mindenfelé.

Mindezen okok miatt komoly erőfeszítéseket tettünk a gyalogos közterületek kialakításáért. Több százezer négyzetméter fákkal szegélyezett járdát, több mint 200 kilométer kerékpárutat építettünk, valamint egy 45 kilométeres zöldterületi sétautat, ami gazdag és szegény városrészeket köt össze. Több mint 300 kis parkot alakítottunk ki, amiket a szegényebb helyi közösségek maguk javasoltak és építettek meg, és összesen 1123 új vagy újjáépített parkot hoztunk létre. Két háztömbnyire az elnöki palotától, a város központjában több mint 600 épületet bontottunk le egy teljesen leromlott területen, amely addigra a világ talán legnagyobb bűnfészkévé vált, és a helyén egy 20 hektáros parkot építünk. Ennek olyan mágnessé kell válnia, ami vonzza a lakáscélú fejlesztéseket. A belváros egyik főutcáját sétálóutcává alakítottuk. Építettünk továbbá egy 17 kilométer hosszú sétálóutcát, amit fák, utcai lámpák és padok szegélyeznek, és ami olyan negyedeken vezet keresztül, amelyek Latin-Amerika legszegényebb városi területei közé tartoznak, ahol még a gépjárműforgalmat szolgáló utcák nagy részének sincsen szilárd burkolata.

A politikai csatákat nem volt könnyű megvívni. Csaknem vád alá helyeztek, amiért az autókat eltávolíttattam a járdákról. Végül is Bogotá, amelyhez korábban a városlakók nehezteléssel és elutasítással viszonyultak, olyan várossá vált, amit szeretnek a ma már büszke lakosai.

A világon eddig még egy nagyvárosban sem valósítottak meg olyan rendszert,

sem hajtott végre még senki olyan gyökeres fordulatot, mint a franciák.

Míg a fejlett országok nagyvárosaiban néhol 650 személygépkocsinál is több jut 1000 lakosra, addig a fejlődő országok esetében ez a szám kevesebb mint 200, illetve a legtöbb esetben kevesebb mint 100. Ellenőrzés és korlátozás nélkül a népességnövekedés és a motorizáció együttes hatása egyre súlyosabb életminőségi és igazságossági problémákhoz vezet majd a Harmadik Világ nagyvárosaiban.

2000 októberében a bogotai szavazók többsége igennel voksolt egy népszavazáson, ahol a számukra feltett kérdés az volt, hogy kívánják-e, hogy 2015 januárjától minden személygépkocsit eltávolítsanak az utcákról valamennyi munkanapon reggel hattól kilencig és délután fél öttől este fél nyolcig. Alkotmányos értelmezések később nagyobb szavazói részvételi arányt követeltek ahhoz, hogy a népszavazás jogilag kötelező érvényű legyen. Mindenesetre a szavazás bebizonyította, hogy az emberek eltérő, számukra talán jobb módját is el tudják képzelni a városi élet és a városi közlekedés megszervezésének. Túl azokon a környezeti előnyökön, amelyek abból következnek, hogy egy város alapvetően személygépkocsik nélkül bonyolítja le a lakosok mozgását, a gazdasági hatások is jelentősek.

Bogotái polgármesteri hivatali időszakom alatt több olyan rendszert is megvalósítottunk, ami a személygépkocsik használatának csökkentését célozta. Egy címkés számozási rendszer szerint minden nap a csúcsforgalmi időszakokban a személygépkocsik 40 százalékának távol kell maradnia az utcai forgalomtól. Minden személygépkocsira a hét két napján vonatkozik a korlátozás. Ezzel az intézkedéssel a napi utazási idők mintegy 48 perccel rövidültek, és csökkentek a szennyezési szintek. Az üzemanyag-fogyasztás 10,3 százalékkal csökkent.

Bogotában hagyománya van a Ciclovia rendszernek: minden vasárnap hét órára lezárják a város egyes nagyforgalmú közlekedési útjait a gépjárműforgalom elől. Mi kétszeresére növeltük az ilyen utak hosszát: Jelenleg 120 kilométer hosszúságban zárjuk le a gépjárművek elől a város fő közlekedési útvonalait, így az emberek kerékpározhatnak, kocoghatnak és egymással találkozhatnak az utakon. Több mint másfél millió ember jön ki az utakra minden héten erre a nagyszerű közösségépítő ünnepre. Új hagyományt teremtettünk azzal, hogy ugyanezt a 120 kilométert egy karácsony közeli éjszakán is lezárjuk, hogy a lakosok kijöhessenek az utakra és élvezhessék a karácsonyi fényeket. A város lakosságának csaknem fele, közel 3 millió, mindenféle korú és társadalmi helyzetű ember jön ki az utakra. Ez az esemény az összetartozás, a közösség érzését építi ki a városlakókban.

Egy másik általunk elindított ilyen közösségi kaland az autómentes nap létrehozása volt. Közel 7 milliós nagyvárosunk lakói egy csütörtöki napon úgy mentek munkába, hogy az összes személygépkocsit otthon hagyták. Nagyszerűen működött a dolog. Az emberek 98 százaléka rendesen elment munkába és iskolába, autóbusszal, kerékpárral vagy taxival. A lakosok élvezték a kalandot. Az eseményt követően a 2000. októberi népszavazáson a szavazók 64 százaléka igennel szavazott arra, hogy ezentúl minden évben február első csütörtökén tartsanak autómentes napot. A 2002. évi Autómentes Nap utáni napon végzett közvélemény-kutatások azt mutatták, hogy a lakosság 82,7 százaléka támogatja azt. Az esemény jelentősége — messze túl a közlekedési vagy környezeti hatásokon — a társadalmi egyenjogúság vonatkozásában mutatkozik meg igazán, hiszen a különféle társadalmi-gazdasági viszonyok között élő emberek egyenlő felekként találkoznak egymással a kerékpárjaikon vagy a tömegközlekedési járműveken.

Több mint 200 kilométer védett kerékpárutat építettünk. A kerékpárosok száma folyamatosan növekszik. A kerékpárutak ezen túlmenően jelképei is az emberi méltóság tiszteletének és egy igazságosabb városnak. Hasonlóképpen a jó minőségű járdák is ilyen jelképek. Mindkettő azt mutatja meg, hogy egy város a lakosaiért van, és nem a gépjárművekért, mint oly sok esetben tapasztalhatjuk. A kerékpárok továbbá nagyon hatékony kiegészítő közlekedési módot jelenthetnek a tömegközlekedési rendszerhez kapcsolódóan.

A Harmadik Világ felsőbb társadalmi osztályai gyakran azért ragaszkodnak a sínpályához kötött tömegközlekedési rendszerekhez, mert ellenzik, hogy az autóbuszra alapozott rendszerek használják azt a teret, amit inkább a saját magán-gépkocsijaiknak akarnak fenntartani.

hogy a szegényeket a föld alá küldve majd eltűnnek a közlekedési gondok.

Akár sínpályához kötöttek, akár autóbuszra alapozottak, a felszíni közlekedési rendszerek jóval emberibbek. Sokkal kellemesebb úgy utazni, hogy közben az épületeket, embereket, fákat és üzleteket nézzük, mint a föld alatt közlekedni, akár a rágcsálók. Amikor sínpályához kötött tömegközlekedési rendszerek mellett döntenek a Harmadik Világ nagyvárosaiban, a korlátozott anyagi erőforrások csupán néhány vonal megépítését teszik lehetővé, amelyek a napi utazások 15 százalékánál többet csak ritkán képesek lebonyolítani. A tömegközlekedéssel megtett utak fennmaradó részében a városlakók autóbuszt használnak. A Harmadik Világ valamennyi nagyvárosában a tömegközlekedés túlnyomó részben autóbuszra alapozott.

Az általunk megvalósított beruházások közül az, amely a leginkább hozzájárult az életminőség javításához, és ahhoz, hogy a városlakók bízzanak egy jobb jövő lehetőségében, egy autóbuszra alapozott tömegközlekedési rendszer volt, amit TransMilenio rendszernek neveztünk el. A curitibai rendszer által ösztönözve (ld. a Lélegzet1993/7—8. számát — A Szerk), nulláról kiindulva képesek voltunk arra, hogy 3 év alatt elkészítsük a terveket, megépítsük az infrastruktúrát, kialakítsuk az üzemeltető vállalkozókkal a partneri kapcsolatokat, kivonjuk a forgalomból a korábban ott működő többezer autóbuszt, és üzembe állítsuk az új rendszert. Ma az induló rendszer több mint 630 ezer napi utazást bonyolít le, és a fővonal óránként több mint 40 ezer utast szállít, ami több, mint sok sínpályához kötött tömegközlekedési rendszer teljesítménye. A TransMilenio használói átlagosan évi 223 óra közlekedési időt takarítanak meg; korábban kilenc százalékuk személygépkocsival ment munkába. 2015-re a TransMilenio rendszernek kell biztosítania a városlakók több mint 80 százalékának a közlekedését.

Bár a rendszer autóbuszra alapozott, a működése inkább a kötöttpályás rendszerekéhez hasonlít. Csuklós buszok közlekednek kizárólag a számukra fenntartott autóbusz-útvonalakon, egy vagy két sávon mindkét irányban. Az autóbuszok padlószintje azonos magasságban van az állomáséval, ami gyors és biztonságos ki- és beszállást tesz lehetővé, és a mozgáskorlátozottak számára is teljesen hozzáférhetővé teszi a buszokat.

Míg egyes buszok minden állomáson megállnak, mások expresszjáratként üzemelnek, és csak néhány állomást érintenek. Az utasok ugyanazzal a jeggyel átszállhatnak a helyi buszjáratokról az expressz buszokra, és szintén külön költség nélkül szállhatnak át az egyik útvonalon közlekedő járatokról egy másikra. A távolabbi városrészekben lakók számára csatlakozó autóbuszok biztosítanak hozzáférést a rendszerhez.

A TransMilenio buszok a főutak középső részén közlekednek, nem pedig a külső sávokon, hogy az útra felhajtó vagy onnan lehajtó járművek ne akadályozzák a haladásukat. Ilyen módon továbbá egy helyen csak egy állomásra van szükség, nem pedig mindkét irányban egy-egy állomásra. Az utasok a legtöbb állomást mozgáskorlátozott-barát gyalogos hidakon keresztül közelítik meg.

Bár ma a TransMilenio a leggyorsabb közlekedési mód Bogotában, kis költséggel még gyorsabbá lehetne tenni, ha a forgalmas kereszteződésekben az autóbuszok számára aluljárókat építenének. Ez könnyen megvalósítható bármikor a jövőben.

A sínpályához kötött tömegközlekedési rendszerekkel szemben a TransMilenio legfőbb előnye az alacsony költség. Közpénzekből történt beruházásunk költsége 5 millió USA dollár volt kilométerenként. Még ez a költség is magasabb, mint lehetett volna, mert úgy döntöttünk, hogy nem csupán egy közlekedési főútvonalat építünk, hanem nagymértékben fejlesztjük a körülötte lévő gyalogos köztereket — járdákkal, terekkel, fákkal és hasonló módokon —, hogy javítsuk a városi életminőséget, és több használót vonzzunk a rendszerhez. A működési költségek is alacsonyak. Míg a világon csaknem valamennyi sínpályához kötött közlekedési rendszer működési támogatásra szorul, addig a TransMilenio magán-üzemeltetői nem csupán a költségeiket tudják fedezni, nyereségük is van.

Műszakilag semmi bonyolult nincsen a TransMilenio rendszerben. A kérdés az, hogy egy város készen áll-e arra, hogy nagyforgalmú közlekedési útvonalain több sávról eltávolítsa a személygépkocsikat, hogy csuklós autóbuszok kizárólagos használatára jelölhesse ki azokat. Ha a közjó érvényesülését kívánjuk a magánérdek felett, teljesen világos, hogy ezt meg kell tennünk.

A Harmadik Világ nagyvárosai a fejlődésnek olyan szakaszában vannak, ahol még lehetőségük van arra, hogy elkerüljék a fejlett országok városainak hibáit, és hogy egy eltérő nagyvárosi modellt alakítsanak ki.

Még van lehetőség, hogy másképpen gondolkodjunk és cselekedjünk.

A Harmadik Világ nagyvárosainak leglényegesebb előnye, hogy a gépkocsi-használat korlátozható, és sokkal inkább lehetséges egy gyalogos közlekedésre és tömegközlekedésre alapozott társadalom megszervezése, mint a gazdagabb országokban, mivel a motorizáció mértéke itt még csak töredéke a fejlett világbeli városokénak, és a 2050-es év nagyvárosainak jelentős része még nem épült meg.

A Harmadik Világ nagyvárosainak soha nem lesz Notre Dame székesegyháza vagy más olyan építészeti gyöngyszeme, mint az európai városoknak. Azonban éppen az építészeti kincsek hiánya miatt a fejlődő országok nagyvárosaiban kialakítható például egy olyan 20 kilométer hosszú, nagyon széles gyalogos sugárút, amit hatalmas trópusi fák szegélyeznek — ez túlnő Párizs lehetőségein. A hátrány előnnyé változtatható: az alacsony jövedelmek, az ebből fakadó alacsony szintű motorizáció, a főutak hiánya, valamint a bűnözés következtében a Bogotát körülvevő földterületek nagy részén nem került sor elővárosi fejlődésre. A földterületek értéke ezért viszonylag alacsony. Ötszáz millió amerikai dollárért Bogota körül 10 ezer hektár földet lehetne vásárolni, ami nagyjából a városi terület egyharmadának felel meg. El tud-e bárki képzelni hasznosabb módot 500 millió dollár elköltésére a jövő Bogotája érdekében, mint hogy a város körül megőrizzünk egy 10 ezer hektáros zöld parkot, ami 34-szer akkora, mint a New York-i Central Park?

Egy 10 ezer hektáros park Bogotá körül életminőséget teremtene a következő ezer évre, vagy még hosszabb időre; de emellett hozzájárulna a társadalmi egyenlőség kialakításához is, mert a 2050-es év városának 10 millió lakója számára hozzáférést biztosítana a természetes zöld környezethez, sportlétesítményekhez és kerékpárutakhoz. Az életminőség forrásai közül rendszerint a zöldterület az, amit a legnehezebb a szegények számára biztosítani. A legtöbb fejlődő országbeli nagyvárosban a felsőbb osztályokhoz tartozók elmehetnek a golfklubjaikba és a vidéki házaikba, de a szegények tényleg betondzsungelekben élnek. Emellett a park kedvezően hatna a versenyképességre és a gazdasági növekedésre is azzal, hogy a várost vonzóbbá tenné a magasan képzett magánszemélyek, valamint olyan cégek számára, amelyek vállalkozást alapítanának a területen.

Döntő fontosságú, hogy közös jövőképet alakítsunk ki arról, hogy milyennek kellene lennie egy városnak. Milyenek lennének a háztömbjei, járdái, az épületek magassága, a gyalogos terei, a közlekedési rendszerei? Erre a jövőképre különösen nagy szükség van a Harmadik Világban, ahol a nagyvárosok a kialakulási folyamat igen dinamikus szakaszában vannak. Nem maradhatunk továbbra is a fejlett világbeli nagyvárosok másodrangú utánzatai, mert a mi valóságunk eltérő, és mert a fejlett országok nagyvárosai maguk sem nagyon sikeresek. A Harmadik Világbeli városoknak megvan az a hatalmas lehetőségük, hogy tanuljanak a fejlett világ városainak sikereiből és hibáiból, hogy kialakíthassanak egy jobb nagyvárosi modellt.

Enrique Peñalosa

Forrás: http://socrates.berkeley.edu:7001/Events/spring2002/04-08-penalosa/index.html

 * Budapesten egy átlagos munkanapon a városlakóknak mindössze 16 százaléka ül autóba, viszont a személygépkocsi-forgalom káros hatásait mégis mind a 100 százalék szenvedi — A Szerk.