kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
A közlekedés külső költségei Nyugat-Európában


A svájci INFRAS és a német IWW kutatóintézetek 2000-ben újabb közös tanulmányt jelentettek meg A közlekedés külső költségei — baleseti, környezeti és torlódási költségek Nyugat-Európában* címmel. A munka az 1995-ben megjelent hasonló témájú kötet frissített és kibővített változata. A kutatást a Nemzetközi Vasútegylet (UIC) pénzügyi támogatásával végezték, az eredmények megbízhatóságát azonban maguk a neves kutatóintézetek szavatolják. Ezt támasztja alá, hogy az Európai Unió 2001-ben elfogadott új közlekedéspolitikája, valamint az Európai Környezetvédelmi Ügynökség is elismeri a tanulmányban közölt adatok helyességét. (Az UIC szerint egyébként a tanulmány nem vette teljes mértékben figyelembe az összes külső költséget, és így a várhatónál kedvezőbb eredményt mutatott ki a közút javára)
A tanulmány alappillérei a következők:
· Vizsgált költségkategóriák: Balesetek, zaj, levegőszennyezés (egészségügyi hatás, anyagkárok, bioszféra kárai), éghajlatváltozási kockázat, forgalmi torlódás, egyéb környezetvédelmi és nem környezetvédelmi hatások.
· Vizsgált országok: 17 európai ország (az EU tagállamai, Svájc és Norvégia)
· Vizsgált időszak: a tanulmány részletes adatokat tartalmaz 1995-re, és durva becsléseket 2010-re vonatkozóan (az utóbbiak az EUROSTAT emissziós előrejelzésein alapulnak).
· Vizsgált közlekedési eszközök :
— közúti közlekedés: személygépkocsi, motorkerékpár, busz, könnyű tehergépjármű, nehéz tehergépjármű
— vasúti közlekedés: személy- és teherszállítás
— égi közlekedés: személy- és teherszállítás
— vízi közlekedés: országon belüli áruszállítás
Funkcionális és térségi megkülönböztetés:
— városi és városok közötti személyszállítás
— áruszállítás rövid és nagy távolságra
A tanulmány kétféle költséget vizsgál:
— Egyrészt teljes és átlagos költséget országonként és közlekedési eszközönként minden költségkategóriára vonatkozóan. Ezek a főként statisztikai, nemzeti átlagértékek alapjául szolgálhatnak az infrastrukturális beruházások árstratégiájának kidolgozásához és szociális-gazdasági értékeléséhez.
— Másrészt határköltséget (pótlólagos költséget) közlekedési eszközönként és helyzetenként, amely a közlekedés" egy egységgel való növekedésének költségét fejezi ki.
Baleseti, valamint környezeti teljes és átlagos költség 1995-ben
A közlekedés teljes külső költsége — a torlódási költség nélkül — 530 millárd euró volt 1995-ben, ami a vizsgált 17 ország GDP-jének 7,8%-a. A teljes költség legnagyobb részét, 29%-át, a balesetek külső költségei teszik ki. A levegőszennyezés 25%-ban, az éghajlatváltozás 23%-ban járul hozzá a kárösszeghez. Kisebb részben okoz költséget a zaj (7%), a városiasodás kedvezőtlen hatása (a gyalogosok idővesztesége 1%-a, a térhiányból adódó veszteségek szintén 1%-a a teljes költségnek) és a tájkép helyreállítása (3%). A maradék 11%-ot a háttérfolyamatok környezeti költségei teszik ki, amelyek leginkább a levegőszennyezéshez, az éghajlatváltozáshoz és a környezeti kockázathoz kapcsolódnak. (A háttérfolyamatokhoz olyan tevékenységeket soroltak, amelyek nélkülözhetetlenek a közlekedéshez, azonban csak közvetetten kapcsolódnak hozzá: az energiatermelés, a gépjárművek gyártása és karbantartása, valamint utak és egyéb infrastruktúra építése és fenntartása. Megjegyezzük, hogy véleményünk szerint a tanulmány ezeknek a költségeknek csak kisebb részét vette figyelembe. Más kimutatások szerint ugyanis a háttérfolyamatok külső költségei elérhetik az összes külső költség 40 százalékát is.)
Közlekedési módok szerint a legnagyobb károkat a közúti közlekedés okozza, mégpedig az 530 milliárd euró 92%-át. Rangsorban ezt követi a légi közlekedés 6%-kal. A vasúti közlekedés mindössze 2%-ban, a vízi közlekedés 0,5%-ban járul hozzá a teljes külső költségekhez.
A költségek kétharmada származik személyszállításból és egyharmada teherszállításból.
A személyszállításon belül a személygépkocsi-közlekedés átlagköltsége 87 euró/1000 utaskilométer, míg a vasúté 20 euró, ami 4,4-szer kevesebb a közúti személyszállítás külső költségénél. A vasúti közlekedés kedvezőtlen hatásai leginkább az éghajlatváltozás, a levegőszennyezés, illetve a zaj. A légi közlekedés egyértelműen az éghajlatváltozással hozható összefüggésbe.
Az áruszállításban a légi közlekedés átlagos külső költsége jelentősen meghaladja az összes többi közlekedési mód költségét. Ennél a pontnál figyelembe kell venni, hogy az egyes áruszállítási módoknál eltérő lehet az áru értéke és mennyisége tonnában mérve. Repülőgépen szállítják például a különösen értékes minőségi, de könnyű árut. A nehéz tehergépjárművek által okozott átlagos külső költség 72 euró/1000 tonnakilométer, ami 3,8-szor magasabb, mint a vasúti teherszállításé.
A külső költségek változása az idő előrehaladtával
A tanulmány szerint az 1995-re becsült költségek lényegesen magasabbak, mint az 1991-re számolt értékek. A részletes összehasonlítás nehéz egyrészt azért, mert a kutatók egy sokkal következetesebb adatbázist vettek alapul, másrészt új költségkategóriákat is tartalmaz a tanulmány. Harmadrészt a levegőszennyezés hatásait — főként az egészségre gyakorolt hatásait — és az éghajlatváltozás kockázatait korszerűbb, kiterjedtebb módszerekkel számították, ami nagyobb költségeket eredményezett.
1995-re vonatkozólag tehát már pontosabb összegeket kaptak a tanulmány szerzői a számos költségtényező mélyebb ismeretének és a jobb adatoknak köszönhetően
1. táblázat: Külső költségek változása az 1991. évi és az 1995. évi becslés alapján, milliárd euró/év

Előrejelzés 2010-re
A kiadványban szereplő adatok szerint a közlekedés teljes külső költsége 42%-kal fog nőni 1995 és 2010 között. Ez a közlekedés iránti kereslet növekedéséből adódik, illetve a környezeti károk felmérésének fejlődéséből. A legmagasabb növekedés a légi és a közúti közlekedés külső költségeiben várható.
Az előrejelzett technikai fejlődés nem fogja ellensúlyozni a forgalomnövekedést. Ezáltal az átlagos költségek is növekedni fognak.
A tanulmány szerint a közúti áruszállítás külső költségei átlagosan 15%-kal nőnek 2010-re, a közúti személyszállításban pedig 8%-os növekedés várható. A technikai fejlődésnek köszönhetően a levegőszennyezés kedvezőtlen hatásai mérséklődnek. Jelentős mértékű növekedést jeleznek az éghajlatváltozás által okozott károkban, mivel az energiamegtakarítás nem arányos a forgalomnövekedéssel.
A vasúti személyszállítás külső költsége 2%-kal fog csökkenni, áruszállítás esetén azonban 14%-os növekedés várható főként az éghajlatváltozás kárainak növekedése következtében.
A légi közlekedésben az átlagos költség 16%-kal növekedhet személyszállítás, és 18%-kal áruszállítás esetén. Ezzel ellentétben a vízi közlekedés külső költségei 34%-kal esnek vissza.
2. táblázat: Az átlagköltség százalékos változása 1995 és 2010 között

Határköltségek és átlagköltségek összehasonlítása
A következő táblázat bemutatja mind a határköltségeket, mind az átlagköltségeket kategóriánként és közlekedési módonként. A becslési intervallum bizonyos helyeken nagy, mivel a szerzők figyelembe vettek különböző gépjárműfajtákat (benzinüzemű, dízel- és villamos jármű) és forgalmi helyzeteket (városi, illetve városok közötti közlekedés).
3. táblázat: Átlag- és határköltségek közlekedési módonként (euró/1000 utaskilométer, illetve árutonna-kilométer; a határköltségek zárójelben jelezve)

Mint már említettük, a határköltség széles intervalluma egyrészt az eltérő forgalmi helyzetekből adódik. Városban például a határköltségek jelentősen magasabbak, mint városok közötti közlekedés esetén. A közúti személyszállítás külső költsége 113 euró/1000 utaskilométer városon belül és 34 euró városok közötti közlekedésnél. A városokon belüli tehergépjármű-forgalom 91,5 euró/1000 tonnakilométer kárt okoz, amíg városok között 40 eurót.
Átlagköltségek országonként
A teljes költség legnagyobb részét (25%) Németország okozza, azt követi Franciaország, Olaszország és Nagy-Britannia, amely országok mindegyike körülbelül 15%-kal járul hozzá a vizsgált költséghez.
4. táblázat: Külső átlagköltségek Nyugat-Európában 1995-ben (euró/1000 ukm, ill. átkm)

Torlódási költségek
A torlódási költség az egész tanulmányban külön témaként szerepel, mivel tárgya és mérése eléggé eltér a többi költségétől, főként a teljes költséget illetően. A teljes torlódási költség definíciója a gazdasági jóléti elmélet szerint olyan költség, amely a meglévő infrastruktúra nem hatékony használatából adódik. A tanulmány egy kiterjedt 1995. évi vizsgálatra alapozva ad becslést a teljes és átlagos közúti torlódási költségre, és egy útdíj-rendszerbe való beépítésükből származó bevételre, valamint a torlódásból adódó időveszteség költségeire. A tanulmány által alkalmazott megközelítésben a vasúti és a légi közlekedést nem érinti a torlódás problémája.
A közúti közlekedés számított torlódási költsége hozzávetőlegesen 33,3 milliárd euró volt 1995-ben, ami Európa GDP-jének 0,5%-át teszi ki. Ez a költség nem egyenletesen oszlik el a földrészen, leginkább a nagy ipari országokban jelentkezik, úgymint Angliában, Franciaországban, Németországban és Észak-Olaszországban.
A személyszállítás torlódási költségei, illetve bevételei 70—80%-a a városi forgalomban jelentkezik, a fennmaradó rész pedig a nagy távolságra utazásnál. Áruszállítás esetén a városi torlódási költség aránya mindössze 25—45% a vizsgált 17 országban.
Az előrejelzések szerint 2010-re a teljes torlódási költség drasztikusan, 142%-kal fog nőni, szám szerint 80,2 milliárd euróra. A városok közötti úthálózaton 124%-os, a városi utakon 188%-os növekedés várható. Ezek a becslések azzal a feltételezéssel élnek, hogy az infrastruktúra kapacitása nem változik, ami nem valószínű Európa fő útszűkületeiben.
A torlódásra vonatkozóan korábban említett két további adat a pótlólagos időköltség (időkiesés költsége), ami 128 milliárd euró, a GDP 1,9%-a, valamint az optimális torlódási díjból származó bevétel, ami 254 milliárd euró, a GDP 3,7%-a lenne.
Végül, de nem utolsósorban meg kell említeni, hogy nagyon fontos a különböző közlekedési eszközök közötti kapcsolat vizsgálata. A személyszállításban még mindig a vasúti közlekedés jár a legkisebb külső költséggel, az áruszállításban pedig a vasúti és a vízi közlekedés egyformán kedvezőbb a közútinál környezetvédelmi szempontból.
Tanyi Anita
*External Costs of Transport — Accident, Environmental and Congestion Costs of Transport in Western Europe. INFRAS Zürich, IWW Karlsruhe. Kiadó: International Union of Railways, Párizs, 2000. március

Tanyi Anita


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.