"Teljesen elhibázott koncepciónak kell tekintenünk az M3-as forgalmának Budára történő átnyomását az M0-s gyűrű kiépülő északi hídján, majd Budán a forgalom belső Buda irányában, az M0-s folytatása irányában és a 10-es út irányában történő szétterítését. Ehhez képest szinte közömbös, hogy a 11-es és a 10-es út között alagútban van-e a forgalom vezetve, ha utána erre a terhelésre hivatkozva 2?2 sávon kell gyorsforgalmi utat építeni a Pilisen keresztül, és dél felé is kényszerűen folytatni kell az M0-st.

Az M0-s nyugati szektorát illetően a Budapesti Agglomeráció Területrendezési Tervének (BATT. 2000) az a megfogalmazása, miszerint "a korábban tervezett területek felhasználása az alsóbbrendű úthálózatra kapcsolódik, azok megvalósítására a tervezett M0-s nyomvonal nincs gerjesztő hatással", egy olyan kérdésben kívánja az érdekelteket megnyugtatni, amire valójában a terv a továbbiakban nincs hatással. Ha egyszer az autópálya-kapcsolat kiépül, semmiféle mai tervnek nincs valódi kompetenciája az út jövőbeli használatát akadályozni, a mellételepülést tiltani, a forgalmat csillapítani. A megfogalmazás egyetlen dolgot viszont elárul: ma, illetve a tervezett fejlesztések idején az adott területeknek nincs szükségük az autópálya kapacitására, a térségek megközelítése autópályát nem igényel, vagyis az autópálya kizárólag a tranzitforgalom átvezetésére épül ki a Budai Tájvédelmi Körzeten át. Azt azonban, hogy mi várható, jól mutatja a már megépült déli M0-s híd esete, ahol is mind az M0-s forgalma, mind pedig a mellételepült aktivitás mértéke jelentősen meghaladja az előre jelzett értéket, és az egész déli térséget összefüggő logisztikai zónává változtatta. ("a hagyományos területi szerkezet megváltozott. a nagy kiterjedésű (döntően ipari-, kereskedelmi-, logisztikai funkciók befogadására tervezett "hagyományostól eltérő szerkezetű" települési) területek a közlekedési hálózatot követő összefüggő sávokban kerültek kialakításra. E területek túlzott koncentrációja mára már adottság") Ezen tehát ma már nem lehet érdemben segíteni, de itt volna az alkalom, hogy a tanulságokat legalább a főváros északi oldalán levonjuk: nevezetesen az északi térség védelmének az lenne a megfelelő módja, ha az M3-as autópályát nem ebben a térségben vezetnénk át Budára, hanem Gödöllőtől a megfelelően kiépített M0-s keleti és déli oldalon. Ettől eltérő stratégia a "megnyugtató" ígéretek ellenére (csak a Dunán visszük át, lejáró se lesz, a 11-es út után alagútba tesszük stb.) Újpesten, Óbudán, Békásmegyeren, a 10-es úton, Esztergomban, a Budai Tájvédelmi Körzetben egyaránt kész helyzet kialakulását eredményezi, kezelhetetlen forgalommal és a térséget gyorsan pusztító kapcsolódó fejlesztésekkel, amelyek helyben lecsapódó haszna nem fogja elérni azt az értéket sem, amit a zöldterületek megrongálásának következtében pénzben el fognak szenvedni az érintettek, nem beszélve az externális és távlati hatásokról. A majdani "váratlan" hatásokat az is jól érzékelteti, hogy maga a BATT tervei az M0-son kívül és azon belül egyaránt egy-egy újabb É-D kapcsolat kiépülésével is számolnak; az előbbi egyébként részben a 2?2 sávos 10-es gyorsforgalmi utat és Esztergomot terheli tovább (nem tisztázva, hogy ott hány hídról van szó).

A korrektség kedvéért hozzá kell tenni, hogy a fővárostól keletre fekvő oldalon is felmerül annak a veszélye, hogy az M0-s út M5-ös és M3-as közötti szakaszán a BATT tervezetben szereplő reményekhez képest kevésbé sikerül feltartóztatni az autópálya mentén történő beruházások elszaporodását. Ennek ellenére ennek a szakasznak a kiépítését tekintjük sürgetőnek, mégpedig olyan módon, hogy előbb készüljön el Gödöllőtől az M3-as dél felé történő kapcsolata, mielőtt a főváros északi részén a Dunán átvezető bármely híd megépülne. Ez tehát az aquincumi hídra is vonatkozik, mert más kapcsolat hiányában az is az M3 autópálya forgalmát segítené át Budára."

Részlet Dr. Fleischer Tamás (Világgazdasági Kutatóintézet) A zöldövezetek és a közlekedés kérdése a budapesti agglomerációban című tanulmányából (Budapest, 2002)