Miután Franciaországban csak a vidéki helyi közlekedésfejlesztési tervek végrehajtására 8,6 milliárd eurót (mintegy 2100 milliárd forintot) irányoztak elő 2010-ig, nem csoda, hogy a francia városok körében a legnépszerűbb közlekedési beruházás manapság a villamosépítés. A hatvanas években szinte az egész országban kiirtották a sok helyütt igen fejlett villamoshálózatot, hogy teret nyerjenek az autós forgalomnak, ezért a mai építkezések területvisszafoglalást jelentenek a tömegközlekedés javára. 2005-ig az országos hálózat megduplázódik majd, és eléri a 430 kilométert, 2010-ig pedig megháromszorozódik a hossza. Nantes városa (280 ezer lakos) tette meg az első lépést 1985-ben, és ma már 36 kilométer villamosvonallal rendelkezik. Azóta mellé sorakozott 12 másik város, beleértve a legnagyobbakat, vagyis Lyon-t, Marseilles-t és Párizst is (durván fél-, egy- és kétmillió lakos 1 ). További 10 város tervez a közeljövőben villamosvonalat építeni, Bordeaux-ban (220 ezer lakos) például jövőre egyszerre három is átadásra kerül. Kétségkívül Strasbourg-ban (270 ezer lakos) aratta a legnagyobb sikert a villamos, ahol 1994-es megnyitása óta a város középkori szívéből gyakorlatilag kiszorították az autós forgalmat. Valószínűleg annak köszönhető az eredmény, hogy a tömegközlekedés fejlesztését szorosan egybekötötték a kerékpározás és a gyaloglás támogatásával. (Strasbourgban ma, Franciaországban egyedülálló módon, 10 százalék feletti a kerékpárral közlekedők aránya.)

Az országos népszerűség titka abban is rejlik, hogy a franciák a villamosok olyan új generációját telepítik a városaikba, melyekről itthon még csak álmodni tudunk. A síneket mindig az autóktól elvett és megfelelően védett forgalmi sáv helyén fektetik le, és nem haboznak adott esetben füvesíteni a pályát, melynek létesítése ürügy a teljes utcakép feljavítására. A vadonatúj, utasbarát (alacsonypadlójú, tágas, nagyablakú), sőt szokatlanul modern külsejükkel utasvonzó szerelvények azonnal zöld utat kapnak a lámpás kereszteződésekben.

Több városban ráadásul újfajta, magyarra talán "síntrolibuszként" fordítható járművekkel kísérleteznek. A villamos formájú és hosszúságú, több helyen csuklós szerelvények gumikerekűek, áramszedőkkel és dízelmotorral is rendelkeznek, és szükség esetén egy középső sín "vezeti" őket. Ez lehetővé teszi, hogy a belváros sűrűjében kötöttpályás járműként nagyon közelről keresztezzék egymást és szűk helyeken kanyarogjanak. Ugyanakkor a tágasabb külvárosokban sín nélküli hagyományos áramhajtású trolibuszként, vagy akár külön infrastruktúrát nem igénylő dízelbuszként közlekedhetnek.

A másik újítás, hogy Strasbourg és Mulhouse (110 ezer lakos) német mintára "villamos-vonat" néven elővárosi villamosvonalakat akar létrehozni a közeljövőben. A városon kívül a vasúti infrastruktúrát használó, HÉV-ként közlekedő szerelvények a városban utcai villamosként gurulnak majd tovább: mintha mondjuk a 47-es villamos Martonvásárról járna be a Deák térig. 2

Az utóbbi másfél évben, mióta a szocialista főpolgármester, Bertrand Delanoë és zöldpárti helyettese, Denis Baupin felelnek Párizs közlekedéséért, a hagyományosan autóbarát világváros gyökeres és villámgyors átalakulásba kezdett. A levegőminőség javítása és a köztér igazságosabb megosztása jegyében nagyszabású buszsáv-létesítési programba vágott a városháza az autós forgalom rovására, mellyel bevallottan az a céljuk, hogy az embereket leszoktassák a városi autózásról.

A négy és fél méter keresztmetszetű sávokban, melyeket ezen felül még 70 centiméter széles folyamatos járdaszigettel is védenek az autóktól, jól megférnek a buszok, a taxisok és a kerékpárosok. Egyéb járműveket szigorú büntetés terhe mellett nem engedélyeznek, a sáv tiltott használatáért 35 euró (kb. 9000 forint), a benne való parkolásért 137 euró (kb. 35 ezer forint) büntetés jár. Tehát az áruszállítást is a kereszteződéseknél és a széles párizsi járdákon helyenként létrehozott rakodóterületeken kell megoldani, de ott is csak a reggeli és a délutáni csúcsidőn kívül. Hasonló buszsávokból 2001-ben és 2002-ben 80 kilométert létesítenek Párizsban, a 64 millió eurós (mintegy 15 milliárd forintos) beruházás az összhálózatot így 110 kilométerre bővíti. Az agglomerációja nélküli, tisztán vett Párizs, melyért Delanoë-ék felelnek, csupán 105 négyzetkilométer alapterületű (kb. egy 10 és 15 kilométer közötti átmérőjű, lapított kör). Budapest területe ötször akkora, 525 négyzetkilométer, ehhez képest mindössze 20 kilométer festett buszsávval rendelkezik, a gyakorlatban azonban ezek sem működnek buszsávként, hiszen állandóan tele vannak autókkal. Fizikailag védett buszsáv pedig — az Albertirsai út és a 11-es busz nyúlfarknyi szakaszait kivéve— egyáltalán nincs. Párizsban a szolgáltatás színvonalát is javítani szándékozzák a buszsávval ellátott vonalakon járatsűrítéssel, légkondiciálóval ellátott buszokkal és az utastájékoztatás fejlesztésével. A város vezetői saját bevallásuk szerint egyfajta "felszíni metróhálózat" létrehozására törekednek. A lakosságnak erősen megoszlik a véleménye a drasztikus intézkedésekről (egy buszsáv két autós sáv helyét foglalja el), bár a támogatók vannak többségben. A buszsávokkal ellátott útvonalakon 20 százalékkal csökkent az autók száma, egész Párizsban pedig egy százalékkal, míg a buszok forgalma 2 százalékkal, a metróhálózaté pedig egy százalékkal nőtt. Azonban 40 évnyi autóközpontúság után és csupán egy évvel a még be sem fejeződött buszsávlétesítési program kezdetétől nehéz következtetéseket levonni. Annál is inkább, mivel a városháza nemcsak a tömegközlekedés javításával, hanem a gyalogosövezetek nagyszabású növelésével is nyirbálja az autósok területét. A leglátványosabb intézkedésként nyáron még csak egy hónapra csináltak strandot (!) a szajna-parti gyorsforgalmi utakból, hosszú távú terveik között azonban a folyópart végleges autómentesítése is szerepel. (Budapesten eközben négysávosra tervezik bővíteni a budai rakpartot)

A prágai metró, a helyi lakosok 35-40 százalékának fő közlekedési eszköze szinte teljesen tönkrement a nyár végi áradásokban: mivel mindhárom vonala átmegy a Moldva alatt, 25 metróállomásból 17 sérült meg. A helyreállítás hosszú hónapjainak idejére a városvezetés kénytelen volt szükségmegoldást találni. Buszsávokat festettek fel a fő közlekedési útvonalakon a metrópótló autóbuszok számára, és a rendőrség drákói szigorral (negyvenezer forintot meghaladó mértékű büntetéssel) megvédte őket a magyarokhoz hasonlóan erőszakos cseh sofőröktől. Az eredmény: mostanában Prága egyes részeiből busszal hamarabb be lehet jutni a belvárosba, mint korábban metróval, és csodák csodája, még az egy sávra szorult, de éppen ezért fegyelmezettebb autósközlekedés is gördülékenyebben halad ott, ahol buszsáv nélkül dugók állnának, legalábbis a Népszabadság helyszínen járt tudósítója szerint (lásd Budapest melléklet, 2002. október 8.). Az angol nyelvű Radio Prague szeptember 15-i glosszája pedig egyenesen fenntartásra érdemesnek nyilvánította a rendkívüli állapot egyes vívmányait a helyreállítások után is: a buszsávok mellett kedvező fejleményként értékelte a rakpart és egyes kerületek lezárását az autós forgalom elől, ahol mostanra gyalogos és kerékpáros paradicsom alakult ki.

Láthatjuk: kényszerből vagy önszántunkból, létező metróhálózattal, anélkül vagy ahelyett, a felszíni tömegközlekedés fejlesztése mindenképpen követendő példa, hiszen a városi tér igazságos megosztásának eszköze. Egyet nem tehetünk, egyvalami ellenkezik minden haladó irányzattal: a föld alá vinni a tömegközlekedést azért, hogy helyet csináljunk az autóknak.

1 Az adatok csak a szorosan vett városok lakosságát veszik figyelembe, nem a köréjük szerveződött agglomerációét.

2 Fényképes internet oldal a francia városok villamosairól: http://www.chez.com/tramateur/